高鐵延伸宜蘭案爭議 鐵道局發長文回應：根據事實、理性討論
北宜高鐵爭議不斷，交通部前部長賀陳旦等民間團體今天開記者會，質疑鐵道局「踐踏專業」，刻意排除數據真相，邀交通部公開辯論。不過鐵道局晚間長文回應，呼籲各界秉持專業，根據事實，理性討論。
民團質疑高鐵延伸宜蘭計畫沒有上位計畫，鐵道局表示，交通部108年發布《2020運輸政策白皮書》，即揭示建構環島高效鐵路網之行動方案包含「評估與規劃高鐵延伸」；高鐵延伸宜蘭計畫即屬建構環島高效鐵路網4個90分鐘生活圈之關鍵計畫之一。
交通部108年即已發布2020運輸政策白皮書，其中城際運輸政策包括「提升鐵公路規劃品質與運轉效率，促進國土均衡發展」，其策略則為「整體規劃高快速公路及環島高效鐵路網」，行動方案包含強化「西部高鐵、東部快鐵」之環島鐵路網運輸服務，而「評估與規劃高鐵延伸」即屬之。
根據前述政策白皮書，交通部及鐵道局積極推動環島高效鐵路網建設，打造「4個90分鐘」生活圈，改善國土空間結構，均衡區域發展。高鐵延伸宜蘭計畫作為環島高效鐵路網關鍵計畫之一，臺北至花蓮的行車時間由現行約140分鐘大幅縮短至90分鐘，將現有之高鐵路網由350公里擴充至410公里，透過高鐵串連東西部鐵道路網，進一步實現「交通平權」與「均衡臺灣」的政策目標。
至於直鐵平行國五案應重新納入評估？鐵道局說，直鐵平行國五路廊方案規劃過程即遭權責主管機關、地方政府及環團強烈反對。直鐵在95年至108年辦理期間，不同路線方案分別遭遇來自各界之重大反對意見，歷經至少20餘次溝通會議，仍無法形成推動共識，顯示直鐵方案在社會接受度及實際推動可行性上，確實面臨難以突破之限制。
而直鐵方案歷經10餘年規劃，始終難以推動，已致原克服台鐵樹林至七堵之路線容量瓶頸問題配套條件（台鐵第三軌跨越東西正線及北部流行音樂中心下方增設整備月台）不復存在、喪失整合時機。倘於現階段推動，直鐵方案勢須受限於前述路線容量瓶頸問題，而需與目前宜蘭線競爭有限班次。換言之，直鐵可新增之班次數量極為有限，實際之路線使用率約僅4成，投資之建設成本將無法發揮完整效益，形成資源浪費。
相較之下，高鐵系統為一獨立、完整之軌道運輸系統於南港車站已預留延伸尾軌，不僅能更有效達成北宜走廊之縮時提速與運能提升目標，亦可藉由旅運分流，實質緩解樹林至七堵路段之容量壓力，進而騰出既有臺鐵運能，增開基隆、平溪、東北角及宜蘭地區之區間車班次，提升在地通勤與觀光運輸服務品質，軌道運輸整體分工效益更為明確，並透過雙系統以強化軌道運輸系統韌性之建設目標。
對於民團表示，EMU3000爬坡能力強，即代表台鐵各式列車可行駛高鐵路線。鐵道局也說，EMU3000列車雖具35‰之爬坡能力，惟其營運最高速限為130公里，縱使走高鐵路線仍無法達到高鐵(營運最高時速300公里)之時間節省效益(直鐵方案如欲達成時間節省效益，勢需穿越翡翠水庫集水區，惟該方案如前所述，規劃過程即遭各界反對)。且南港車站臺鐵(B3層)與高鐵(B1層)隧道高程差達14公尺，臺鐵無法使用同一高鐵隧道。*
鐵道局強調，北宜高鐵評估計畫係經專業工程技師、國外顧問等團隊審慎評估，並經規劃審議及環評審查階段相關權責機關及專家之嚴謹審視程序。
本計畫自啟動以來，各項規劃成果均係由陣容完整、分工明確之專業團隊共同研析完成，參與本案規劃之團隊，涵蓋國內外具備重大交通建設豐富經驗之工程顧問單位，包括台灣世曦工程公司、鼎漢工程顧問公司、日本專業顧問及法商 SYSTRA 顧問公司等，團隊成員具備交通、土木、測量、結構、大地、地質、都市計畫、水利、建築、水土保持、環境工程、園藝、機械及電機等多元專業背景，並通過國家考試取得相關專業證照，實際參與本案規劃之專業技師逾60人，於不同階段分別就工程可行性、運輸效益、環境影響及系統整合等面向進行縝密分析與審慎評估。
鐵道局重申，本計畫相關數據均由各專業團隊評估，規劃成果所估列之總經費，已完整納入基地建設與車輛購置等項目；籲請各界本於專業基礎，進行理性且建設性的討論，並在相同假設條件與評估基準下，比較各項方案之效益、成本與影響，提出具體且正確之數據與論證，方是促進公共議題之良性溝通。