機車解嚴革命中：年輕騎士爭路權，他們開啟哪些交通安全論爭？

由機車路權團體號召，一場名為「交通解嚴大遊行」在7月9日登場。除了要求解禁44年禁行機車的忠孝西路，已事先獲得台北市府同意年底前開放外，遊行還包括：「全面塗銷內側車道禁行機車」、「取消機車強制兩段式左轉」等五大訴求。
近兩年，這群平均年齡不到30歲的機車騎士透過街頭抗議，論述機車騎士人身安全，開始讓公眾注意台灣道路設計的問題。他們爭路權的背後，其實也是發動一場道路規劃的交通革命，在台灣實施長達40多年的現行規範後，終於敲開與公部門對話、改變的可能。

去年（2021）聖誕夜，10多名白牌機車騎士戴著全罩式安全帽在新北市板橋縣民大道和新府路口，4個機車待轉格中不停地待轉。十字路口每一處不但站滿警察指揮交通，更有立牌電子看板寫著「請遵守警方指揮交通」，引來路旁不少正歡慶佳節的民眾圍觀議論。

台灣道路有著幾乎全球獨一無二的「機車待轉」制度，聖誕夜的活動是台灣機車路權促進會（簡稱機促會）舉辦的「待轉大富翁」，他們透過機車不停地待轉影響交通，也藉此凸顯待轉制度的不合理。

年輕白牌騎士，為何組團爭路權？

這僅是機促會成員近年來在全台各縣市舉辦約40場「待轉大富翁」中的其中一場。一開始不熟悉這種陳抗方式的警方，除了派出大量警力管制交通外，也試圖壓制待轉騎士。待轉大富翁的創始人、機促會副理事長吳祥瑀回想起2017年時，他就曾被20幾名警察包圍並拖下機車，被帶去派出所待了一小時才被放走。因為機車待轉本就是合法行為，警察針對騎士想開罰只能找其他法條，吳祥瑀曾被以違反《集會遊行法》開過一張3萬元的罰單。

由於「待轉大富翁」都透過網路號召參與者，並選在下班尖峰時刻舉辦，不知情的用路人怒罵騎士的情形不在少見，在網路上也引發兩極討論。但不可否認的是，透過一場場衝撞體制的活動，長期來道路規劃設計的權利都握在政府機關的情況，才慢慢地鬆動，更在今年（2022）迎來轉變曙光。

北市年底前擬開放忠孝西路，機促會：交通解嚴五大訴求不變

今年5月，擁有YouTube百萬訂閱數的Cheap，在其頻道上傳一支影片，指控台北市交通局想和他合作的交通宣傳影片中，要灌輸「機車須依規定禮讓大小客車」觀念，是歧視廣大機車族。交通局雖澄清相關文字並非交通局所寫，但仍引爆網友抗議。機促會更號召廣大騎士，在7月9日騎上已經全線禁行機車44年的忠孝西路。不到兩週，交通局又爆出網軍事件，一名科長在上班時間匿名發多篇文詆毀機促會團體，該科長最後記過一次並口頭請辭。

接連事件矛頭皆指向台北市交通局，局長陳學台表示忠孝西路將朝開放行駛機車的方向辦理。台北市交通工程管制處處長劉瑞麟接受《報導者》採訪時進一步說明，交工處準備委託學者專家模擬開放忠孝西路機車通行後，對路網系統的改變，原本預定明年才有結果，但市長柯文哲跟局長都希望能儘早開放，目前已提前在10月底前會決定開放的時段，並在今年年底前試辦開放該時段機車行駛。

台北市交通局雖釋出善意，但機促會仍號召千名騎士照常在7月9日「交通解嚴大遊行」，除了訴求修法全面廢除禁行機車和強制兩段式左轉（不強制待轉，騎士可選擇既有的靠右待轉外，也可選擇靠左直接左轉）外，也要求全面廢除區間測速、道路工程改善、開放機車行駛長隧道和人民參與交通決策共5大項訴求。

從天橋宣講到待轉大富翁，他們更研究國外交通設計

台灣約有1,430萬輛掛牌行駛的機車，每10個人就至少6人有機車，但機車路權議題卻是近10年來才出現。一開始是圍繞在紅黃牌的大型重型機車上，包括降稅、黃牌比照紅牌行駛快速道路以及重機上國道的議題，主要倡議團體成員也都是以40、50歲的資深騎士為主──因為10年前，大型重型機車幾乎僅有進口車，新車平均要價40、50萬元以上，年輕人根本買不起。

白牌機車路權行動，則要從2015年開始。當時台灣機車路權促進會成立Facebook粉絲專頁，部分成員挑下班時間在天橋上面拿著麥克風宣講，喊著「廢除禁行機車」、「道路平權」這些新興詞彙，大部分路人匆匆走過，卻也有少數人佇足仔細聆聽，最後甚至加入他們並成為主要幹部──像是吳祥瑀，以及現為機促會理事的羅宜。今年機促會正式立案，有100多位會員，成員大都是30歲以下，以白牌機車作為交通工具的年輕人。

今年26歲的吳祥瑀，小時候就喜歡搭火車、看地圖，大學念的也是他最有興趣的地理系。18歲那年，他跟多數台灣小孩一樣，考了汽車和機車的駕照，趁著暑假到處騎車開車。但他很快對台灣道路產生疑問，「為什麼有些地方汽車可以直接左轉，機車卻不能直接左轉？」查國外資料又發現，幾乎所有國家的高速公路都允許機車行駛，而台灣也早在2011年就立法三讀通過讓紅牌上國道，至今卻沒有開放過一天。他認為，台灣的交通一定存在著什麼問題。

吳祥瑀進入機促會後，也加入每週五下班時間的宣講行列，持續約一年。很快地，他發現這樣軟性倡議沒有效果，最後，吳祥瑀才想到「待轉大富翁」這樣的全新抗爭手段。

同時間，為了強化爭路權的論述，他們也開始做資料分析，研究國外交通設計，他們發現台灣交通安全狀況遠不如東亞鄰國。

為何台灣交通事故死亡率比日本高5倍？道路系統設計應受檢討

根據交通部統計，台灣近10年來每年因車禍死亡人數約在3,000人上下，2021年就有2,990人，平均每3小時就有一個台灣人死在馬路上；同年日本則創下2,636人的歷史新低紀錄。若以人口比例來看，台灣每年交通事故死亡率將近日本的5倍。

若以全世界每10萬人每年死於車禍的數據來比較（註），前段班西歐、北歐國家皆在6人以內，亞洲的香港為1.5人、日本2.51人、韓國6.5人、菲律賓10.5人，而台灣是12.1人，在統計約180個國家中，僅能排在約60幾名位置。

進一步分析台灣車禍死亡族群，約有6成是「肉包鐵」的機車騎士（包含大型重型機車）。台灣有1,430萬輛掛牌行駛的機車，機車密度居全球名列前茅，如何降低機車相關的車禍，成了降低交通事故死亡的關鍵。

車速分流 vs. 車種分流

台灣交通安全協會副理事長林志學表示，交通事故原因有很多，過去常把責任歸咎在駕駛人行為或是車種，但深究原因其實跟道路系統設計不良有關，特別是跟最危險的慢車道有密切關係。他提到，台灣習慣把外側第一車道劃得比其他車道還要寬，就是因為慢車道要容納右轉車、停車、臨停、公車，還有直行的機車：

「在有路邊停車的情況下，機車騎士為閃避車輛，平均會增加1.7次變換車道，而事故機率也會增加2.3倍。」

「左轉靠左，右轉靠右，」林志學指出，這是符合駕駛直覺的設計，國際上都是採「車速分流」設計， 不管汽車、機車，能跟上該車道車流速度的車輛就能行駛，左轉道或是高速公路都是，「內側車道走汽機車，自行車慢一點走外側，行人最慢就走最外側人行道。」但台灣卻是「車種分流」，把可以跟得上汽車車流的機車限制只能走外側「機慢車道」，不僅形成目前機車騎士常因公車靠站、路邊臨停而被迫變換車道增加事故發生率，連帶左轉也要變成兩段式左轉。「塗銷禁行機車，連帶的取消兩段式左轉，其實就是回到車速分流的設計，」林志學解釋。

「禁行機車」從何而來 ？

1950、60年代的台灣，車輛只分為甲種和乙種（甲種車為排氣量50cc以上機動車輛，乙種車為排氣量50cc以下、人力車、獸力車），速度比較快的甲種車輛可以走內側快車車道，比較慢的乙種車輛只能走外側慢車道，設計方式類似現行多數國家採行的「車速分流」。隨著工業發展，便宜又便利的機車數量大增，車禍也隨之增加。為了管理機車，1968年政府制定了《道路交通安全管理處罰條例》，並將甲類車輛中的機車轉到乙類去。代表機車就算能達到道路行駛的速限要求，能以跟汽車同樣的速度行駛，也只能走慢車道，即為「車種分流」。
「禁行機車」四個字的劃設，起因於還在戒嚴時期的1974年。前台灣省警務處副處長、時任台北市警察局局長王魯翹（前警政署長王卓鈞的父親）當時走在台北市中華路時，被一名18歲的水泥工騎機車搶黃燈撞倒，兩個月後王魯翹腦溢血身亡，台北市同年開始實施內側禁行機車，並稱車禍因此銳減。1978年，台北市長李登輝宣布，中山北路、忠孝西路逐步實施禁行機車。後來「禁行機車」就如雨後春筍般，擴及全台灣各個縣市至今。
既然機車無法都行駛內側車道，自然無法從內側車道左轉。為了解決機車左轉的問題，就出現了機車強制兩段式左轉（又稱待轉）設計，機車行駛外側車道直行到待轉格內，等到號誌變換後，再直行完成左轉動作。也因此，內側車道「禁行機車」四個大字跟藍底的「強制兩段式左轉牌」常常是一起出現。反之，若禁行機車塗銷，機車得行駛內側車道後，自然也沒有一定要待轉的必要。

「禁行機車」下，台灣道路5大危險情境

1.慢車道塞滿車，機車直行狀況多

危險情境：慢車道須負擔右轉車、公車靠站、臨停等需求，快車道則禁行機車，直行機車騎士行駛動線不順暢，易誘發違規變換車道。

2.待轉區與直行車道重疊，容易碰撞

危險情境：許多路口空間有限，待轉區直接與外側車道重疊，待轉機車容易遭直行車撞擊。

3.擠不進待轉區，機車動線與行人和自行車重疊

危險情境：當待轉車過多時，機車溢出停到自行車道和斑馬線上，影響自行車和行人通行。

4.左轉方式不同易混淆，外側左轉增加碰撞機會

危險情境：每個路口機車左轉方式不同，騎士混淆易臨時變換車道導致車禍；外側左轉與所有車道動線重疊，易遭搶黃燈車輛撞擊。

5.橋梁機車道窄又彎，追撞多、難救援、易堵車

危險情境：橋梁機車專用道路幅窄小且彎曲，騎士超車不易，易發生追撞。一旦發生車禍，因實體分隔島車流易堵塞，救援也困難。

交警：機車靠右左轉被撞比例高，橋梁機車道天天車禍

凱文（化名）是一位新北市資深的交通警察，每天工作就是處理車禍，平均一天大概處理3、4件事故。

「這種路口（指最外側有機車左轉專用道的路口）我處理10件有7件都是直行車撞上機車。」凱文指的是如情境4「左轉方式不同易混淆，外側左轉增加碰撞機會」的路口，當綠燈轉黃燈再轉紅燈時同時亮起左轉燈，此時最內側左轉車道的汽車和最外側的機車可同時左轉，直行車道雖是紅燈，但若遇到搶黃燈的汽機車輛，就會和按規定進行「大外割式」左轉的機車撞個正著。

而情境5的「橋梁機車道窄又彎，追撞多、難救援、易堵車」，凱文更有感：「秀朗橋機車道幾乎天天都在撞，早上上班時間又比下班時間更多。」

他認為，路幅跟速差是造成車禍主因，因為機車道窄小、超車不易，一不注意就出事， 9成5類型都是追撞。一旦機車道發生事故，員警首要任務就是要疏通後方車流，因為汽機車道中間有實體分隔島，機車車流無法引至汽車道。萬一肇事機車橫躺在機車道上，他們更只能緊急請義交協助封閉機車道，讓機車騎上禁行機車的汽車道，交通才不會堵塞。

民團從街頭走進會議室，公部門改革實驗成效如何？

近來，逐漸有公部門開始注意機車道路設計的問題。台灣最常見的單向兩車道，內側車道因被畫上禁行機車，機車就只能在外側慢車道迂迴直行，桃園市就率先開放這類道路行駛機車。

桃園試辦18條道路塗銷禁行機車，車禍少4成

在時任綠黨桃園市議員王浩宇的推動下，桃園市交通局2016年先在桃園、中壢、蘆竹試辦5條路段塗銷內側禁行機車後，初步發現肇事數量沒有增加。2018年，在楊梅、平鎮、大溪、大園等7行政區再擴大試辦18條路段塗銷內側禁行機車，以及取消96處路口強制待轉。結果發現，18條道路機車肇事件數少了44.5％，其中桃園區永安路更一口氣少了74％的車禍。

由於數據亮眼，桃園市交通局在2019年開放擴大開放143條單向兩車道的路段，塗銷內側禁行機車。但交通局也強調， 考量機車騎士年齡層廣泛，對於路況熟稔度、騎乘技術及反應速度差異甚大，仍維持路口的強制兩段式左轉，也就是機車左轉仍須待轉。

各縣市年輕議員加入監督行列，卻難敵里長一句話？

長久以來，道路規劃設計權利都是政府交通單位自己決定，機促會透過一次次的待轉大富翁後，總算替民間團體取得參與道路規劃的門票。去年開始，機促會跟雙北、新竹、台南、高雄等縣市交通局處展開交流會議，面對面討論如何改善路口設計，其中主要的議題就是個案檢討不同路口是否塗銷禁行機車、拆除強制待轉牌。

開啟和公部門的平台後，機促會、台灣交通安全協會等團體開始和各縣市議員攜手合作，由路權團體提供道路規劃的建議，議員則負責協調跟監督交通局處。和機促會年輕騎士相同，關注機車平權的議員同樣是30、40歲較年輕的議員。

今年31歲新竹市綠黨議員劉崇顯和41歲的新竹縣綠黨議員余筱菁都認為，年輕議員平時就騎車，對於機車騎士的處境比較能感同身受。余筱菁因小時候被卡車撞，左大腿以下截肢，但即便行動不便，她仍是以裝著輔助輪的機車做為代步工具。

劉崇顯說，有了桃園市取消單向兩線道禁行機車而減少4成車禍的經驗後，他也向新竹市交通處建議，試辦了幾條後沒有發現增加車禍，就陸續塗銷或取消約20幾處的禁行機車與待轉牌。但同樣議題，過了一條頭前溪卻又是不同情況。余筱菁批評，新竹縣交通旅遊處業務重點都在發展觀光，卻不重視交通問題，「不但一處都沒有（塗銷禁行機車或是拆除待轉牌），甚至還把原本不用待轉的地方掛上待轉牌⋯⋯只因為里長覺得待轉很安全。」

北市改善成果多，新北「禁行機車」劃了又塗銷

從街頭走進會議室的機促會等路權團體，也引進從國外學來的交通規劃理念，像是槽化線運用、左轉道偏心設計等，連交通專業工務單位都不得不佩服他們。劉瑞麟就說，「他們真的有點專業，會提出法規，也會提出一些我們沒想過的問題。」

路權團體和台北市每個月開會，開了10多次後已有具體成果。路權團體提了18處路口／路段，其中有11處已經塗銷禁行機車、拆除待轉牌，機車可以直接左轉。忠孝路向陽路口因為里長反對而不開放、公館羅斯福路圓環則是會勘兩次仍因肇事率太高而不開放，其餘還有4個路段、路口討論中。

相較之下，新北市交通局雖也開了6次交流會議，但改善成效就沒那麼明顯。機促會提了27處路口，最後僅有2處有拆除待轉牌，其餘25處皆因為「屬三線道以上」、「車流量大」、「肇事量多」等理由決議不開放。其中，關渡大橋平面車道一案，雙方爭鋒相對，去年8月取消內側禁行機車後，11月又禁止，今年4月又再度取消，決策反覆不定；吳祥瑀認為，新北市交通局沒有溝通誠意。

台灣交通治理的硬傷：政治主導，欠缺科學專業和透明數據

從各地方政府評估是否開放機車行駛內側車道的案例可以發現，到底開放是會讓交通更安全還是更危險，幾乎都沒有科學數據或是推估模型，只能靠實證。桃園市試辦開放單向兩車道後發現車禍率確實下降，才敢再擴大開放。

然而單向兩線道相對單純，若像台北市車流量大的情況，很多三線道、四線道的道路，開放是否也一樣安全？

「三車道塗銷禁行機車」是危險還是安全？一份專案報告，各方不同解讀

劉瑞麟說，過去在檢討該路段是否要開放時，都是各自「憑感覺」，覺得開放危險就不開放，後來他們覺得這樣不行，才在2020年委託台灣交通安全促進會做成一份禁行機車管制成效報告。該報告分析台北市近年來共44處路段塗銷第三車道禁行機車的前後，該路段的車禍類型及變化，是國內極少數針對禁行機車與交通安全關係的研究。

報告結論指出，開放第三車道讓機車行駛不見得比較安全：
「開放結果的肇事情形在多數路段及整體平均趨勢是惡化，可以建議未來以不開放為原則，⋯⋯然而仍有些路段是改善。」

然而，這樣傾向不開放的結論卻引起爭議。台北市無黨籍議員邱威傑（呱吉）認為，報告結論只提惡化卻忽略改善的部分，容易造成決策方向誤差，「右轉車跟直行車的車禍其實有減少，卻沒被提到。」吳祥瑀則質疑，報告使用的原始數據有極端值誤差，卻沒有排除，「有一年（2012）車禍數量明顯特別低，卻都被算進去拉低『開放前』平均，數據有問題，再怎麼分析結論都會有問題」。

逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，該份報告研究方法算相當嚴謹，但研究仍有所局限，除了像2012年的數據偏低仍被納入外，「開放的第一年事故一定會比較高，因為大家不熟（改變）。」從結論來看，改善跟惡化的路段都有，沒有強而有力的數據能證明禁行機車普遍比較安全，同樣也無法證明禁行機車普遍比較危險。

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄則認為，交通事故是稀少事件，用事故直接評斷一項措施的成效會有限制，「假設認為變換車道容易造成車禍，那應該去比較開放前後的變換車道的變化」。

同一份報告，專家解讀各異，不過至少將道路設計帶入了科學對話的層次。劉瑞麟就說，報告做成後也產出一個樹狀圖，透過一些路段的物理條件，整理出改善還是惡化的結果。交工處根據這張圖去計算了中正路和環河北路兩路段，發現結果是傾向改善，他們才決定要開放，後續他們也會持續去追蹤事故變化。對於機促會提出的數據質疑，他也認為不無道理，如果幾年後還有機會進行類似研究，他希望能更加嚴謹。

車禍肇因數據、現場事故圖不透明，交通平權之路尚待努力

用數據來評估塗銷禁行機車與否，看似簡單，但放到台灣交通治理長期是政治主導的環境卻面臨挑戰。由於過去不重視交通科學的專業判斷，使得交通專業無法累積，交通的數據資訊更是長期不透明。

參與很多次場勘的邱威傑說，很多時候是大家都同意要塗銷禁行機車，但里長反對「里長反對的理由就是，『我覺得這樣（塗銷禁行機車）很危險』。」而通常只要里長反對，議員也不太會堅持，因為議員選舉還需要里長幫忙。

張勝雄則說，國外交通工程研究雖並非主流，但也算發展成熟。台灣交通學界看交通工程的研究則像是「傳統產業」，因為難作為升等評鑑使用，研究的人也多不起來。

回到交通事故防治，一定要有完整的肇因分析，知道車禍如何發生，才有辦法對症下藥。車禍的事故現場圖就是很重要的資料，上面會記載車輛行進的方式、如何碰撞、號誌標線等資訊。如果沒有詳細分析這些資訊，很容易就會做出錯誤的結論跟決策。

吳祥瑀舉例，台北市塔城街鄭州街口，本來沒有要求機車待轉，但交工處卻以「左轉機車事故多」為由掛上待轉牌，他們舉辦待轉大富翁去抗議後才看到資料；他看了事故現場圖後發現，大多數都是機車在外側直行車道突然左轉的車禍，而非按照規矩在內側左轉所導致，「汽車在外側車道直接左轉也會有車禍，問題不在機車。」林志學則舉例，西濱曾發生一起機車闖紅燈左轉的車禍，警察以闖紅燈結案，但看現場圖才發現當時是逆光，駕駛可能剛好看不到紅燈才會闖過去，「解決方法應該是在其他地方多設一個號誌燈，避免逆光造成特定角度看不到燈」。

余筱菁則說，新竹縣議員本來參加縣府道安會報，都能看事故現場圖，今年年初開始警方就以個資為理由不再提供。她痛批是黑箱作業，更是道安退步。

年底選舉又要到了，到底「交通平權」這個新詞彙下延伸的交通安全議題有沒有選票？劉崇顯和余筱菁都笑著說，8年前318反服貿運動之後，年輕世代開始關注公共議題，多了許多年輕選票，也選出許多年輕民代，他們感受到交通這個議題有愈來愈多人重視。吳祥瑀也希望，大家可以投給支持交通平權、合理道路規劃的民代，讓台灣的交通治理能早日脫離石器時代。

禁行機車，這從戒嚴時期就留下來的交通制度，在40幾年後慢慢地被年輕騎士們衝撞跟鬆動，開始用科學的方式討論跟解構，指標性全線禁行機車的北市忠孝西路也規劃在年底前解禁。台灣的交通治理將走向何方，仍要靠所有用路人一起構築。