不因價格優就粗製濫造！Mazda CX-5還讓全家人都能享有駕駛樂趣
Written by: Bear
在Crossover SUV領域中，Mazda CX-5自2012年推出以來屢獲消費者的肯定，獨特的Kodo「魂動」設計與靈敏的操控表現，讓三個世代CX-5在全球至今已累積超過了500萬位車主。而在台灣，前兩代CX-5於Mazda全車系銷售成績佔比更是高達了40%。
如此受歡迎，亦是來自新Mazda CX-5的指導設計概念「Wearable Gear」所體現的彈性與親民，即提供一款既適合城市生活，也能在更具冒險氛圍的環境中行駛的車輛(AWD車型提供Off-road越野模式)。因此站在親民的角度來看，如今的全新第三代車型非常明顯比以往更大，從購買角度來看，按常理應該是會變得更貴，但其實不然，更是另一項讓消費者可以實際感受到「親民」的優勢。
第三代CX-5在台灣販售的價格相當具有吸引力，甚至比上一代車型更加便宜，94.9萬的起始價格在上一代是連最入門的前輪驅動車型都買不到之外，連最高規格的Premium Plus車型也都比上一代的最頂規車型便宜了13萬，更不用說大幅提升的行路質感與空間優勢，讓新CX-5同時也具備了壓倒同級競爭對手的高CP值優勢。如果就是鍾情純內燃並且式自然進氣動力，Mazda CX-5肯定是優選！
新CX-5造型的設計核心在於其堅實且穩健的車身姿態，車高加高了30毫米、寬度增加了15毫米，透過視覺上強化車輛動靜與否都能展現穩固感，藉以強調穩定性與優異的路面抓地力。其透過結合前後輪拱與新車身比例來達成。明顯抬高前擋風玻璃區域的提升了車輛的存在感，不只提供更厚實的前端，更讓駕駛者擁有更強的安全感與更清晰的道路視野。為了強調車寬，保險桿開口被加寬，強化了堅實的姿態並改善了視覺平衡。
同時，Signature Wing翼元素位於銳利的雙頭燈單元之間，讓車頭更突出並散發出魂動感。側面設計延續了馬自達Kodo魂動的設計理念，結合流線表面與銳利弧線，傳達動態與簡潔感。加長軸距與車身加長，也讓後座乘客更寬敞舒適，同時不影響CX-5流線型的俐落呈現。車尾也因加寬15毫米擴大了輪距，使其姿態與動態更穩固。全新線性LED顯示保持整體乾淨且現代感，而大膽的「MAZDA」字樣取代傳統的馬自達標誌，帶來更強烈的視覺衝擊力。
引進台灣新CX-5僅有配置2.5升自然進氣純內燃動力單一規格，台灣馬自達表示未來當然不排除引進混合動力車型的可能。這具2.5升Skyactiv G引擎全面取代先前的2.0升基礎引擎，可提升反應靈敏度與精緻度，尤其是在低、中速引擎轉速域與前一代2.0升e-Skyactiv G相比，4,500轉以下的扭力輸出提升了8%至19%，以符合日常市區常走走停停頻繁起步的用途，同時符合現行排放與效率標準。
Mazda之所以保留自然進氣佈局，是為確保油門反應線性並避免延誤，並維持品牌Skyactiv工程理念中與駕駛者直接連結的設計初衷。系統會根據即時駕駛狀況動態調整動力輸出，確保在關鍵時刻達到反應與效率的最佳平衡，其透過節氣門與雙S-VT序列式汽門正時相互運作控制觸媒轉化器溫度，來精確控制燃燒過程而得以實現。搭配重新校準的6速自排變速箱，換檔程式也經過修訂，並配備更新的液壓扭力轉換器控制系統，其調整降低了換檔頻率，並可根據負載與駕駛偏好，讓換檔更順暢或更清晰。
上一代CX-5行經顛簸路面跳動較為明顯的缺點在這一代也獲得了明顯的改善，透過更換磅數較低的前後彈簧來提升舒適感，然而為了在軸距大幅增加的情況下，持續保有優秀操控靈活度的優勢，也特別對於前後的回彈阻尼做了對應調整(避震器筒身加粗增加阻尼油量)，並且改變了前避震器的安裝點，以及增加後防傾桿的剛性。
雖然操控靈活度依舊維持上一代大致相同的水準，但變得更舒適，對於軸距如此大幅增加不利於操控的條件下，實屬難得！另外，上一代方向盤偏重的轉向感，現在透過電動轉向系統的易於調整優勢明顯調輕了不少。
提升操控與穩定性方面，Mazda還特別為新CX-5設計了可減少因動態轉變導致頻繁擺動的座椅。骨盆下方的坐墊形狀與泡棉加厚、更軟的緩衝有助於保持脊椎自然的S形曲線位置，減少不必要的頭部移動，不只有助於駕駛者掌控車身動態，還有助於減少其他乘員暈車的情況發生。
座椅的通風/加熱功能與恆溫空調連動控制，亦可獨立操作，當空調選擇Auto模式時，座椅會依當下所設定的溫度來同步啟動通風或加熱功能。
新CX-5為了優化舒適路感配置了較軟的前後彈簧，並重新調整了阻尼設計，在較低阻尼活塞作動下，能提供更好的阻尼抑制來優化操控與路面抓地力，尤其是在快速過彎時，同時仍能確保平穩穩定的乘坐體驗。而在行經顛簸路面較高阻尼活塞作動速度下，強化的回彈阻尼更能有效吸收不平路面的震動，提升整體舒適度。
第三代CX-5在台灣販售的規格全車系標準配置AWD全輪驅動系統，Mazda的這套i-ACTIV智慧型AWD系統與升級版的GVC Plus加速度矢量控制系統(G-Vectoring Control Plus)協同運作，在各種駕駛條件下提供更佳的控制。相比於之前僅在過彎時減少加速度的控制來達到穩定過彎的訴求，升級版則是增加了煞車的控制。
入彎前利用GVC輔助增加前輪的荷重，然後增加後輪的驅動比例來增強轉向力；而出彎逐漸回正方向盤時，則透過GVC Plus來對外側前輪施加煞車，並增加前輪的扭力輸出比例，來優化穩定易受控的過彎態勢。這兩套系統共同產生出「傻瓜相機」的效果，產生出很中性的過彎態勢，因此無論是駕駛新手還是老手，都能開出非常精湛的過彎動態。
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但換個角度來看，對於喜好彎中提早補油門後輪驅動的熟悉駕馭老手來說，其實是非常「解嗨」的，因為系統不會對於彎中深踩油門作出後驅油門帶彎的效果，無論油門踩得多深都只會產生出固定的效果，而這正好就是CX-5與CX-60兩款同搭載AWD系統車型之間的不同，因此，還想要有更進一步帶有刺激感駕駛樂趣的，恐怕是要拉高預算選擇CX-60了！