地方爭搶鐵路立體化 監院：台鐵營運成本倍增、運輸效率降低
〔記者楊丞彧／台北報導〕「百年老店」台鐵今年1月1日改制為台鐵公司，完成公司化歷史里程碑。然而，馳騁於地面的火車，卻常遭批評「阻礙都市發展」。因此，自台北鐵路地下化動工起，北中南都會區鐵路逐漸推動立體化工程，台中、高雄、台南、桃園等專案也同步增設通勤車站。然而，監察院報告指出，相關建設耗資甚鉅，然其效益多有不符，且後續維護成本將增加，卻造成台鐵營運效率降低等問題，要求交通部檢討改善。
自1983年動工起，交通部鐵道局及其前身逐步完成台鐵板橋至南港地下化、汐止至七堵高架化、員林高架化、屏東至潮州高架化、豐原至大慶高架化、左營至鳳山地下化等立體化工程，現有台南地下化、桃園地下化與嘉義市高架化工程進行中。
監察委員林盛豐與蘇麗瓊所提報告寫道，交通部推動鐵路立體化計畫，長期忽略對鐵路營運機關之負面影響，包括車站營運成本、維修成本、路線成本皆會增加。此外，更有調度股道數減少、場站遷移等營運效率降低負作用，顯有忽視台鐵對維運成本與營運效率之考量，允應檢討改進。
報告提及，車站成本的增加來自於營運成本與維護成本兩大部分，前者包含水電、清潔、站務與設備更新費用，後者則包括設備維修與耗材用品。立體化路線的維護成本增加，主要來自於工務與電務兩大部分，前者包含軌道養護及土建維修費用，後者則包括電力、號誌、電訊等設備的維護與更新。
調查委員經綜整資料指出，不考量增設車站與捷運化，對台鐵運量成長影響有限，但車站及路線的營運維修成本會增加。其中，車站營運成本為原成本之1.9倍至8.2倍，維修成本為原成本之2倍至10.8倍，且地下化車站成本又為高架化車站成本之2.1倍。至於路線成本，平均每公里增加1.5倍至2.0倍。而車站內允許配置的股道數大幅降低，地下化路段有其相關限制，也限縮貨運功能。
報告也指出，立體化路線營運效率也會降低，如機廠遷移即影響鐵路營運效率；立體化車站內允許配置股道數大幅降低，常僅能勉強滿足客運需求；貨運、軍運或機廠儲車等功能，勢必移至他處。就營運者而言，車站內股道減少，將大幅降低列車調度的彈性。另增設通勤站，也會增加行車時間，並降低路線容量。綜上所述，對營運者而言，立體化車站的營運與維護成本多出相當多，營運效率也受到負面影響。
報告以員林鐵路高架化工程指出，員林車站每年營運成本立體化前為896萬元，立體化後則為1727萬元，前後差異1.9倍；車站每年維修成本立體化前為346萬元，立體化後則為677萬元，前後差異近2倍。就高架與平面型式成本項目比較，平面約每公里297.16萬元，立體高架約為每公里455.56萬元，差距也達1.53倍。
針對員林鐵路立體化建設效益，報告也提到，因彰化縣政府尚未依都市更新單元劃定基準作檢討，以及員林火車站周邊都市更新地區都市計畫願景徵收留設北和街、至善街及南和街3條細部計畫道路開闢，遲未完成道路開拓之工程，導致站區內外連通動線不佳，千坪土地乏人問津，招商困難，因此未能如期招商。
監委指出，員林鐵路高架化工程總經費58.86億元，惟通車後於社會經濟面及都市發展面成效未達顯著，且僅消除3處鐵路平交道，卻新增營運維修成本，嗣未依車站周邊都市更新計畫落實執行，遲未完成3條計畫道路開闢，致內外連通動線不佳、招商困難，允應檢討改善。
有關車站站體開發方面，台鐵於報告中也坦言，車站發展潛力受限於其他交通建設之配合程度、環境位置、法令，甚至於政經情勢等因素。就算未來車站朝複合性發展，有潛力進行商場開發的站區，比例上尚屬少數。
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