觀點投書：盤點民進黨政府高屏交通建設的失策

最近高屏地區的交通建設有兩起重磅的重大事件，一件是歷經二十年施工的高雄鐵路地下化新高雄火車站將於年底完成第一階段的完工啟用，民進黨政府必然運用其執政優勢與媒體資源「隱惡揚善」地擴大慶祝，甚至是「以惡為善」的渲染慶祝，有何善？有何惡？請看下文分析。另一件則是原本已經定案高鐵延伸屏東不進高雄市區的「左營線」，交通部將翻案改為進入高雄火車站再往屏東延伸的「高雄線」。這兩件事看似不相關，其實有著重大關聯。

高鐵翻案這件事最重要的意義是：已經完成所有程序拍板定案的交通建設如果窒礙難行，可以推翻，重新來過，避免一錯再錯。如果高鐵延伸屏東案真有如各方所指的嚴重錯誤，就應即時喊停修正，導入正軌，以免貽害萬年。這一點非常重要，因為民進黨過去這幾年在高屏地區的重大交通建設，幾乎全部都面臨當初規劃不當，如今勢必重新來過的情況。再者，在交通建設上，高屏實為一體，很多交通路線都有密切的跨境整合關係，因此，本文將高屏合併分析。另為方便讀者瞭解，本文以簡化之中英文「文字地圖」示意，讓讀者望文生義，作為輔助說明。

盤點民進黨政府在高屏交通建設的失策如下：

一、高鐵延伸屏東段，由原先規劃「r」字型路線的「左營線」改斜歸正，改為以「L」字型直通高雄火車站，一箭穿心，轉進鳳山到屏東的「高雄線」：

高鐵延伸屏東如果真的照原先規劃的「r」字型「左營線」，將成為全世界的笑柄。因為南下屏東的高鐵在新左營站下客後，必須「倒退嚕」，走到分岔線後再往屏東開去，反之亦同，屏東北上的高鐵班車必須以「倒退嚕」的方式進左營站載客，那真是天下奇觀。當初國民黨的議員爭取高鐵走高雄線時，民進黨搬出一堆理由反對。現在民進黨政府主動翻案改採「高雄案」，修正為「L」型直通高雄火車站，各方已無爭議，只是施工進程相對複雜。

高鐵延伸到屏東的「高雄案」全程25.9公里（一說24公里或28.8公里，各方所公布的數據都不同，可能因為部分路段截彎取直而縮短，或計算方式不同而有不同數據，以下所有里程數均為根據各方公布之數據推估），因為與高雄鐵路地下化工程連動，可細分為四個施工路段：

第一段：由目前高鐵終點站的新左營站到高雄新火車站：這段8.7公里的路段已經完成台鐵的地下化，如果當初施工已經預留高鐵路廊，高鐵只要鋪設路軌及電力設施即可進入高雄火車站，相對單純。這裡要說明的是，「高鐵要不要進入高雄新站」與「地下化預留高鐵路廊」是兩個概念，如果當初的決策是「高鐵暫時不進入高雄車站但是預留高鐵路廊」，那就是最有遠見的規劃，今日所有問題迎刃而解。

如果，地下化工程沒有預留高鐵路廊，退而求其次，調撥台鐵地下化備用的路軌供高鐵單線營運，高鐵可以先行通車，降低完工日程曠日廢時的衝擊。

以上變通的作法，必須由施工單位根據地面下的佈軌實況提出最有利方案。

如果，地下化工程既沒有預留高鐵路廊也無法調撥台鐵備用路軌供高鐵單線營運，就只有以潛盾加明挖的方式另鑿高鐵隧道，那就是工程浩大，預估工期長達十年。

第二段：由高雄新火車站到鐵路地下化終點的鳳山大智陸橋：全程約7.6公里，由於鐵路地下化工程的終點不是止於高雄新火車站也不是鳳山車站，而是越過鳳山車站延伸至鳳山大智陸橋，該路段台鐵已完成地下化，但是，沒有高鐵路廊，高鐵路軌必須重新施工，另鑿高鐵隧道。

第三段：由大智陸橋至高屏溪西側堤岸的九曲堂站：全程約7.5公里，鐵道局主辦說明會上的說法是全程預計採高架方式，但是，施工圖卻全程採地下化。此路段有兩條路徑，一條是沿著台鐵的既定路線到九曲堂站，然後轉向屏東。另外一條路線，則是來到高屏溪畔西側堤岸時，未循台鐵的路軌向左來個90度大轉彎到九曲堂車站，而是截彎取直直接跨越高屏溪直通屏東六塊厝站。截彎取直後約可縮短一至二公里，且可避免因為大幅度的曲線行駛必須降低車速。該7.5公里路段之前段仍屬人口稠密區，應該延伸地下化方案予以地下化，後段屬低度開發區，可在台鐵原有路軌上方高架，一併架設台鐵與高鐵共四線軌道，較全線地下化可節省經費，但是，也可以全面地下化，以求一勞永逸。

第四段：由高屏溪西側堤岸或九曲堂站至高鐵終點站屏東六塊厝站：全程約3公里多或5公里，其中近半里程為跨越高屏溪的高架鐵橋。目前高鐵選定的終點站是六塊厝站，然而，高鐵終點站最佳的設站地點應該還是目前的屏東市火車站，因為屏東市中心區近幾十年來無任何開發利多，市區發展停滯、落後，高鐵設站於此，可發揮相得益彰的效果，帶動市中心區的騰飛，然後向外擴散，帶動屏東市的整體發展。若設於郊區的六塊厝，一者增加旅客接駁的困擾，二者，高鐵屏東線的運量可能無法發揮預期帶動發展的經濟動能，即使周遭有「未來型」的屏東棒球場、科學園區與轉運中心，但是，缺乏生活機能的完整配套，其結果一如高雄的新左營站，歷經幾十年的苦心培育，旅客始終是「過站不停」，無法帶動周邊地區快速成長。不過，六塊厝站周邊的土地炒作集團已經成為堅固的政商集團，甚至在高鐵屏東線的八字只有一撇時，「屏東高鐵特定區」就已經審定通過，這是何等「超前（抄錢）」部署的效率，要變更終點設站地點移往屏東火車站，已經不可能，不過眾多投資地主可能要養地長達十幾年才能脫手，除非國民黨重新執政翻案將終點站改為屏東火車站。

二、將高雄火車站新站「亞」字型的迷宮路線，改斜歸正，改為「中」字型路網，以「站中路」一箭穿心，貫穿南北，解決高雄交通在「中博段」打結的困境：

高雄火車站新站最大的敗筆就是為了保留日據時代由日本清水建設株式會社所建的帝冠式舊火車站遺跡，竟把它擺在最重要道路的正中央，供過往來人憑弔，而南來北往的汽機車為了避開這個意識形態對正規交通建設嚴重的扭曲，全部都必須繞道而行，北上車輛走「彎弓形」的站東路，南下的車輛走「彎弓形」的站西路，於是形成「政治擺中間，道路放兩旁」的「亞」字型行車路線，所有車輛必須連走四個大角度的彎道才能過關。由於彎曲幅度過大，因此交通局乃設下「30公里」的超低速限。南部地區也只有南橫公路極度彎曲危險的路段會限速30公里，高雄火車站是何等險峻的路段？需要限速30公里？這也是天下火車站的奇觀。加上沿途一路「科技執法」的警告牌，使駕駛人不敢越雷池一步，視高雄新站為畏途。

高雄鐵路地下化後，火車新站區的兩側各興建一棟樓高10層的商業大樓與樓高11層的旅館大樓，商業大樓將引進大型購物中心、商場、餐廳、共享辦公室，旅館大樓則有188間客房，兩者預定明年2025年10月完工，陸續交給台鐵公司採用促參方式進行招商再進行內部裝修，於2027年開始商業運轉，但實際進程可能會提前。然而，高雄新站上述規劃不當的三合一封閉式空間，（有如迷宮的「亞」字型動線，站區速限30公里，加上「科技執法」），人人視站區為「戰區」，等到地下停車場、國道客運轉運站與市公車轉運站（後兩者預計在明年10月完工啟用）先後加入戰局後，情況可能更糟。如此不友善的空間，「近不悅遠不來」，再加上高鐵不進站，將使得高雄新站明年完工的這兩座龐然大物招不到商，恐成市中心的孤島爛尾樓。

擺在眼前殘酷的案例，就是日前已經完工的鳳山火車新站附設大規模商場「空中鳳城」竟然招不到商，恐成「空中樓閣」的閒置空間，這讓民進黨政府警覺「殷鑑不遠」。高雄新站在這種先天規劃不當的情況下，即使高鐵進入高雄車站都不見得能保住超大型旅館與商業大樓的招商與經營，何況高鐵不進站？民進黨丟不起這個臉，因此，提前處理高雄車站啟用後的棘手難題，才決定翻案讓高鐵改走高雄線，以日增一萬五千至兩萬人次的大量人潮保住商機與商場，這才是高鐵改走高雄線進入高雄新站的真正原因。

由於高雄新站的不友善動線規劃，一般高雄人接送客也都建立了「南建國、北九如」的不成文默契，除非有大件行李，一般都請來客走到南邊的建國路或北邊的九如路接人，送客則送到外圍定點，讓客人自己走進站。

還有就是要撤除全區沿線把科技污名化的「科技執法」，消除駕駛人誤入叢林被開罰的心理陰影，才能近悅遠來，有效招徠客群。

再就安全性而言，高雄新站為了三鐵共構，主站體下挖達地下四層，就算超高型的商辦大樓與車站旅館的落點不在地下四層的正上方，他們本身也會下挖地下室，以高雄鬆軟的沙質地層，如此密集的掏空地下，又在其上興建如此龐然大物，一個工程上的閃失，就是嚴重的工安問題，這個潛在的威脅值得長期觀察。而且，高雄新站除了商業大樓及旅館大樓之外，之後還要興建兩座像這樣與地景十分不協調的超高層大樓，如何善後，都是棘手難題。

綜上分析，高雄新站的帝冠式舊火車站遺跡以及左右兩側大而不當的商業大樓與車站旅館，可能成為高雄新站的三大敗筆。

最重要的還是就高雄市貫穿南北交通的大格局而言，南高雄中山路的路底銜接北高雄博愛路路頭的「中博段」，是貫通高雄南北重中之重的中軸線，其重要性不言而喻，不只是進出火車站的要道，更是南來北往的交通要衝。如今只為了保存帝冠式舊火車站，把它跨坐在高雄新站中博線上的正中央，逼得高雄新站廢棄直行的中博段，改以側彎形的站東路與站西路代替，這種意識形態凌駕交通專業所規劃出來的道路系統，最嚴重的錯誤就是沒有把進出火車站的車流與不進入火車站的車流分流。高雄縱走「中博段」龐大的車流可區分為兩大類，一是專程進站，一是不進站呼嘯而過的「借過」，不進站的車流遠大於進站，因此，針對「中博段」交通動線規劃的基本原則就是分流，從最早的中博地下道、後來的中博高架橋，都是進站與不進站車流涇渭分明的分流，井水不犯河水，保持交通暢通。即以高雄新站的規劃而言，站東路與站西路可以作為進出站的動線，但是，除了側彎形站東路與站西路之外，更需要一條直接貫穿南北的「站中路」，取代以前的中博路段，若能以「中」字型動線規劃新站交通，一箭穿心，就是一百分，完全無可挑剔。

如今最重要的中博段「站中路」，活生生被「帝冠式車站」斬首，「中博段」成了「中博斷」，其代價無可估算。

吾人不反對以保存古建築的方式將「帝冠式車站」置於站區供民眾緬懷，也不反對民進黨死抱它的神主牌，但是，神主牌不要擋路，任何站區的閒置空間都可以供奉這座老車站，不能以歷史古蹟妨礙現在人的腳步。再者，古蹟保護的基本原則是原樣與原址，然而，這座「帝冠式車站」新的落點，與舊址相差了五十三公尺，也就是並沒有在原址的原始點上，既然已經偏離原址，就找個雙贏的供奉點，不要擋在交通要衝，豈不是更合理？

三、高雄鐵路地下化騰空的路廊比照台北的市民大道建設為「高雄的市民大道」：

高雄市鐵路地下化工程，斥資近千億元，從左營至鳳山大智陸橋，全長15.37公里，地下化後騰出七十多公頃的都市公共用地，路面幅度寬達70至88公尺。鐵路地下化最大的效益就是經過鐵路近百年的「養地」，一旦地下化後，在極端擁擠的現代化市區平空多出一條極其難得的寬廣路廊。尤其在台積電進駐高雄後，不只楠梓左營寸步難行，整個高雄的堵車將日益嚴重，必須儘快找出新的交通大動脈，「高雄版的市民大道」是最佳解藥。

今年9月22日的周日下午，由於假日進出車輛暴增，高雄義享天地停車場因塞爆而癱瘓，離場車輛等了2個小時還無法出場，就塞在窒息式的空間。據媒體報導，這不是高雄義享天地停車場第一次「軟禁」客人，今年6月2日就曾上演停車場大塞車，駕駛人足足等了一個半小時才脫困。

造成如此離譜堵車的原因，根據後來「接管」該停車場高雄市交通局的檢討報告與改善計畫，固然與義享天地生意太好以及停車場動線規劃與標示混亂有關，但是，癥結還是義享天地周邊道路徹底打結，說白了，就是大順路的輕軌佔用了汽機車的道路，以及為了配合輕軌行車的變態性紅綠燈秒差，造成打結式的堵車，其他都是次要原因甚至不是原因。

義享天地這兩次「鬼打牆」事件是一個嚴重警訊，因為何時再上演？轉移到何地再上演？不知道。

荷蘭自動導航系統生產商TomTom公司日前公布「亞洲交通最糟城市」排行，其中高雄市排第6名，比台北市還糟。如果是「全球交通最糟的城市排名」高雄是排名第17，由此可見高雄的交通問題日趨嚴重，高雄人引以為傲的「路廣、車稀、人多」的交通環境已經產生結構性的變化，只是如溫水煮青蛙，高雄人不自覺而已。

為因應日漸惡化的市區堵車，治標與治本的方式就是因地制宜闢建市區型快速道路。高雄市迄今沒有任何一條市區的快速道路，這有點匪夷所思。市區型快速道路的功能是將出城與進城的大量車流透過快速道路直接送出或直接送達進城的目的地，而不必佔用市區已經壅塞的道路，大幅度減少車流。其次，則是提供城內車輛點對點的直達，減少一般道路的車流。而高雄市最現成的快速道路路廊就是高雄鐵路地下化騰空的「高雄市民大道」，尤其在高鐵進入高雄後再延伸至屏東，全線鐵路完全地下化，可以使這條快速道路直達高屏溪畔，直通屏東市，高屏間的快速道路路線沒有比這條更便捷、優化的，容後於第四節詳述。

四、高屏第二快速道路回歸高屏快捷直線的「鳳和線」：

最近歷經坎坷過程而定案的高屏第二快速道路，從一開始走屏東機場跑道下方的偏南線，經過兩次大幅度的北移修正，先是空軍反對道路行經屏東機場跑道下方而第一度北移，後來又為了避開高屏溪攔河堰以及大樹營區第二度北移，兩次大幅度的北移，讓高屏二快的路線成了「凸」字型路線，與現行來往高屏間國道十號加國道三號的路線相去不遠，幾乎重複，完全失去效益。而且，根據環評所揭露的資料，高屏二快沿線所使用的土地中私有地高達六成，且拆遷民房多達三百餘戶，不論是徵收土地或拆遷民房都是超大規模，茲事體大，必須慎之於始。

高屏二快應改斜歸正，回到最原始「鳳和線~鳳山到屏東市和生路」的高屏直線，一箭穿心，利用前述高雄鐵路地下化所騰出興建的「高雄市民大道」，直接連通高雄火車站與屏東火車站，不必曲折繞路，而且都是現成路廊，這才是高屏兩地用路人的最愛。

目前往來高屏間的快速道路共有兩線，一是國道十號加國道三號的「北迴線」，一是台88快速道路接國道三號北上屏東的「南迴線」，最近定案的高屏第二快速道路的路線，有如多此一舉的「北迴二線」，若取消「北迴二線」，改為居中一箭穿心的「鳳和線」，三條高屏間快速道路恰形成躺平的「中」字型系統，堪稱完美。

五、從高雄出發直達台東的「雄─東─東─高（快）速公路」：

以高雄的市民大道銜接高屏第二快速道路鳳和線延伸到三地門，再伺機規劃「雄─東─東─南橫高速公路」，從高雄經屏東直達台東，形成一條龍的「終南捷徑」，這將成為南部地區最重要的一條道路。

高雄的市民大道與高屏快捷直線的「鳳和線」已於前述，再向東延伸，可直抵三地門，若更具遠見，可以以此路徑規劃「雄─東─東─南橫高速公路」，從高雄出發，往稍偏北的屏東市，再往稍偏北的台東市，而以屏東的霧台與台東的卑南為東西兩端的接口。

這條「雄─東─東─南橫高速公路」有兩個優點，第一，目前公路單位規劃南橫高速公路的幾條路廊，全部都要繞道潮州或枋寮，到台東銜接太麻里再北上台東，這已經不是南橫高速公路，而是「南迴高速公路」，浪費直來直往車輛的時間、里程與碳排放量。如果走「雄─東─東」路線，一箭穿心而直達，大幅節省里程與施工費用以及用路人的時間；第二，南橫高速公路一直無法成案，最主要的原因之一是卡在「大武山保留區」，之前南橫高速公路的預定路線不論採用哪一條路線都避不開「大武山保留區」而功虧一簣，而「文資法」的修法曠日廢時也無法解套，「雄─東─東」路線剛好避開或微調即技巧性避開「大武山保留區」，可以馬上規劃興建。

六、屏南快速道路（潮州至恆春）北段潮州至水底寮段（潮水段）棄東線改走西線林邊東港段，完成台灣的「西半部環島高快速道路系統」：

恆春人爭取近廿年的屏南「潮恆」快速道路最近總算定案，然而，時空環境已今非昔比，遠非當時台88快速道路剛通車的路況。屏南快速道路到終點潮州後還要銜接台88快速道路才能到高雄，而今的88快速道路已經成為全台灣堵車最嚴重的快速道路，每日車流量高達三、四萬輛，尖峰離峰都塞，平日假日都堵，如果再加上屏南快速道路匯入的龐大車流，88快速道路堵車的情況將更惡化，不可預測的「時距」將完全失去屏南快速道路的功能。

改斜歸正之道就是屏南快速道路分岔的「ㄚ」字型道路放棄東線的「潮水線（潮州至水底寮）」，改走西線的林邊、東港線，直接進入高雄市直通中山高。這條路線有幾個優點：

第一，避開老化堵車的「88坑道」；

第二，「潮水線」沿途沒有經濟價值的城鎮聚落，林邊東港段沿線及周遭則有佳冬、林邊、東港、新園等鄉鎮，具有更大的經濟價值；

第三，沿線可以銜接國道三號以及未來興建的國道七號，或直通中山高，直接進入高雄市區，又可作為「窮人高速公路」台61線（西濱快速公路）屏東段的法定路線，二合一，何樂不為？

台61線西濱快速公路從台南進入北高雄後，遇到一連串的路障，包括左營軍港要塞、壽山國家自然公園、中山大學與高雄港，而無法繼續向南挺進。但是，在避開上述地區後可於鳳鼻頭浮出續命，延續台灣西濱快速公路的精神，經林園、東港、林邊等沿海地區，又能為交通部念茲在茲又成不了氣候的「大鵬灣國家風景區」注入最有力的強心針，一石多鳥。

第四，也是最重要的一點就是趁勢完成台灣「西半部環島高快速道路系統」：以台灣小而美且已開發國家的條件而言，布建環島高速公路是均衡台灣島東西南北開發的基本配備，就算東部地區因地形因素無法興建高速公路，但是，至少從基隆到墾丁或是恆春的半環島高速公路系統也是退而求其次的基礎建設。台灣上次最有機會完成半環島高速公路系統的機遇是興建國道三（南二高），南二高即使不到墾丁、不到恆春，也應該通到楓港，以銜接到台東的南迴公路，這是最基本的宏觀規劃。然而，因為東港與林邊兩位大立委基於本位主義的攔胡，南二高在經過潮州後來個大轉彎，直奔林邊而去，從此整個屏東線將近三分之二的屏中與屏南地區被棄絕於高速公路之外，嚴重遲滯地方發展迄今。

以林邊為國道三（南二高）終點的不合理，猶如國道一的中山高以高雄為終點。林邊段充其量只能算是南二高的支線，豈能作為南二高主線的終點？以高雄的前鎮作為中山高的終點，那是「十大建設」時代的思維，如今北部中山高疊羅漢的五楊高架高速公路都已經通車了，為何直達恆春半島的高速公路還在雲端漫步，重北輕南可以惡劣到這種地步？

第五，根據最新的消息，高雄市第二國際機場可能設於南星計畫，南星國際機場的聯外道路雖已有國道七號與捷運路線，但從中山高直達第二國際機場的高速公路仍為首選。

第六，屏南快速道路「ㄚ」字型分岔道路東線的「潮水線（潮州至水底寮）」放棄後，可以改銜接地方仕紳呂濱信所力爭的台185線的沿山公路，將之拓寬為四線道的省道，或如郭旻勳先生所主張直接將台73線快速道路由玉井沿著沿山公路延伸至枋寮，北接前述的「雄─東─三地門高（快）速公路」或國道十號延伸的新終點站新威大橋，下接屏南快速道路，形成格局更大的北高屏高快速道路環線，帶動沿山公路沿線山地鄉鎮的發展。

為了因應類似高鐵翻案的前例，為已經定案的屏南快速道路預留「翻盤」的空間，可以先行施工完全無爭議的南段~水底寮至恆春段，預留時間與空間，俾便重新調整規劃北段路線，避免一失足成千古恨。

七、高雄輕軌於三、五年後推動地下化捷運工程：

高雄輕軌圓形路廊通車後，掌聲噓聲都非常極端，掌聲很虛，噓聲很實，輕軌沒甚麼不好，就壞在走市中心區的平面道路，而對已經十分擁擠的其他用路人造成路權嚴重的相互剝奪，以及變相的紅綠燈管制，而輕軌為了顧忌旁車的橫衝直撞也不敢提高車速，龜速行駛有違大眾運輸快捷的本質，地方上有人為它取渾名「毛毛蟲」。然而，既已完成，爭辯無用，解決之道就是以輕軌為地下化之捷運「養路」兼「養客」，承諾於三年或五年後推動「輕軌地下化捷運工程」，以解民怨，並釜底抽薪解決問題。

高雄輕軌除了造成平面道路激烈的路權之爭以及層出不窮的撞車事故之外，輕軌毫無遮蔽，完全曝險於大自然災害中，也是致命傷，幾次颱風過境，引以為傲的「龍貓隧道」、林蔭大道每每成了重災區，軌道之上折斷的大小樹枝成堆擋道，好不容易快速清理樹枝樹幹後，黏在軌道上面的樹葉很難清理，造成列車打滑，只能以時速15公里的低速行駛，所有這些問題加總的結論，輕軌實在不適合布設於市中心區，尤其高雄市好不容易在鐵路地下化縫合柔腸寸斷的路面之後，又開膛剖肚增加無數個莫須有的「平交道」，實為交通建設的大倒退。

輕軌還有一個外溢的禍害就是不合人性的紅綠燈秒數，之前高雄的紅綠燈秒差大約在50秒前後，這是高雄大太陽底下人性容忍紅綠燈秒差的極限值。但是，輕軌通車後，為了配合輕軌無障礙的一線直達，綠燈時間調整為90秒的一分半鐘，而且，不能只調整與輕軌交會的路口，周邊的道路必須配套調整，最後就是全市十字路口的紅綠燈秒差大部分都長達90秒。這種「天長地久」型紅綠燈的設計對駕駛人尤其是機車騎士駕駛行為產生三種非常不好的誘導，造成交通事故的高肇事率甚至死亡率。第一，機車騎士在經過長時間等待達到耐性的臨界點，等到綠燈一亮，所有騎士有如猛虎出閘，每輛機車都油門摧到底全速衝刺；第二，長達90秒的綠燈提供了一條直線加速的車道，可以高速連過好幾個紅綠燈，而且，加速度越來越快；第三，在綠燈末端閃黃轉紅的路口，駕駛人為了避免再等一個「天長地久」的紅綠燈，大多搶黃闖紅快速通過，除非有拍照取締才會緊急剎車停等，有些則是神龍擺尾來個90度大轉彎，進入下一個全綠的道路。然而，有些較保守的機車騎士會減速停等，當快慢雙方的默契不夠時，後車極易追撞前車肇禍。

現在在高雄市區看到的機車幾乎都是高速疾駛而行，之前高雄市垃圾車播放陳其邁市長政令宣導的廣播內容，第一條就是提醒機車騎士放慢速度，尤其是到了路口更要小心謹慎，這就反映了這種交通狀況。要改善這種純因道路設計所造成後遺症的方法，只有把輕軌地下化，讓紅綠燈秒差回歸常態化。

綜上分析，高雄輕軌遲早要地下化，當然不是在輕軌初成之時，但是，必須列出個時程，三年或五年後推動地下化的捷運工程，而與捷運黃線組成高雄市政府口中宣傳的「雙環」。至於汰除後的輕軌軌道、車廂與控制系統轉移到他處，或轉售給適合興建輕軌的縣市。

八、結論：

幾乎吵翻天的高鐵翻案這件事最重要的意義是，已經完成所有程序拍板定案的交通建設如果窒礙難行，可以及早推翻，重新來過，避免一錯再錯，貽害萬年。盤點民進黨政府在高屏重大交通建設的失策，除了高鐵之外，高雄火車新站、屏北的高屏第二快速道路、屏南的「潮恆」快速道路、高雄輕軌、高雄的市民大道都隱含這種可以翻盤的宿命，「錯誤的決策比貪汙更可怕」，要避免一錯到底。尤其所有的交通建設都是百年大計，民進黨政府要在這些大錯鑄成之前，本著避免「回頭已是百年身」的遺憾，回頭是岸。

一般而言，交通建設是最沒有意識形態的問題，是最具專業的政策，然而，類似高雄新建火車站為了凸顯意識形態而「翻車」的建設，堪稱台灣第一例。最令人不解的是，從一開始，稍有概念的人都知道這種「政治擺中間，道路放兩旁」的設計會毀掉高雄火車站，淪為媚日意識形態的祭品，然而，在整個決策與執行的過程中，沒有出現任何異議的聲音，即使時至今日落成啟用，大家也渾然不覺。高雄有這麼多的立委議員民代、公民團體、汗牛充棟的在地大專院校專家學者、只知道鼓掌附和的第四權媒體，從頭到尾，沒有任何一點點質疑的聲音，也沒有任何事前防範弊端的監督機制，由此可知「天高皇帝遠」的高雄有多異類。

即以這次高鐵由「左營線」換軌「高雄線」為例，南部最知名學府中山大學的公共事務研究所於11月15日舉辦了一場「從城市發展看高鐵南延的高雄方案」座談會，遍邀南部地區的學者齊聚一堂深度討論此一議題，未料卻成了一言堂，與會學者異口同聲一面倒的支持「高雄線」，並細數「左營線」的諸多不當。諷刺的是，當初蘇貞昌與潘孟安聯手推動高鐵「左營線」定案時，怎不見有任何一位學者出面反對？提出不同的意見，相較於今日之發言盈庭，全力背書，當初真的是不見一位學者。難道今之學者只能附和執政當權者，他們在顧忌甚麼？難道是一旦公然反對政府的政策，立馬被列入黑名單，接不到政府單位委託外包的研究案，申請不到相關單位研究經費的補助，也不能成為各公家機構評審會外聘的審議委員，甚至綠媒也徹底封鎖，成了全面封殺的拒絕往來戶。

最後，附帶一提，台灣必須從根本且全方位解決目前的交通問題。從以上區區高屏地區的交通建設而言，就可發現台灣交通政策出現很多宏觀性與執行面的技術性問題，若將之擴大範圍、提升層級，也就是為了解決台灣日趨嚴重而且多頭馬車各自為政的交通沉疴，台灣亟須召開一次「全國交通國是會議」，把所有問題一次談清楚，然後分頭辦事，其中除了爭議的高速公路路網（含中橫、南橫高速公路）、高鐵到底要不要環島？以及區域性的高速公路及快速道路規劃等。其次，亟須建立全民共識的厥為官民必須對「交通違規取締」的作法達成共識，因為在檢舉達人以及因著科技進步而發明的區間測速、把科技污名化的「科技執法」，已經徹底改變交通生態，動輒把人民變成行動提款機，形成相互剝奪，而執法單位推動新的搶錢計畫都是悶著頭幹，事先沒有宣導、沒有教育也沒有警告，而形成「不教而殺」的虐政，交通部也成為政府斂財的「第二個財政部」。高雄市媒體最近大肆報導七十多個路口增加電子攝錄設備，汽機車停等只要越過停止線就開罰，試問，取締越線停車就能改善交通嗎？說不定哪天會執行「行人遇紅燈右轉就罰」的交通罰則，當面對質疑時，執法單位也可以振振有詞的說「教導人民守法要從最基本的認知開始，而且要一視同仁，紅燈就是不能右轉，行人不能例外」，你能說他執法過當嗎？針對交通苛政，交通安全的宣導不能再只是不准闖紅燈、十次車禍九次快的陳腔濫調，而是應該落實到駕駛行為的技術層面，而以開罰事項為交通安全宣導的重點內容。

「交通國是會議」是把全國上中下游的交通問題作一次全面的梳理檢討並形成上位政策，包括：交通政策、交通建設、交通法規、交通行政與執法程序、交通運輸產業的再定位（民營客運、遊覽車、計程車等業者投資車輛與人力協助大眾運輸，卻被視為營利事業的不公平對待）、交通平權、偏鄉交通問題、科技衝擊（電動車、無人駕駛、科技取締）、與人民密切互動的交通違規取締裁罰正義、交通監理，乃至於掛名交通部轄下的觀光政策，包含國旅、國際觀光與兩岸觀光的良性互動。

這些錯綜複雜、沉疴積弊，交通部不能再閉門造車，立法院一個交通委員會也無能為力有效監管，必須召集產官學與人民團體各方來次大會診，從政策面與時俱進的修法、交通建設面面俱到的制訂與執行、交通從業人員與業者的規範與相對權利、國民的交通行為等各方面尋求共識，找出治七年之病的三年之艾。

交通不通，國家之經絡血管嚴重堵塞，重則影響國家競爭力，輕則影響民眾權益，政府必須有所作為，而且是正確的作為。（推薦閱讀：高鐵南延高雄案有譜？陳其邁透露：已向中央提周邊相關整合計畫）

＊作者為文字工作者