【TNL 圖表】少年慢車事故有多嚴重？他們面臨哪些交通困境？
下午放學時間，穿著制服的國、高中生一個個踏出校門，有人走到站牌處、搭上公車，也有人騎上自己的腳踏車，趕往下一個目的地。這是各地再普通不過的日常，但對許多學生而言，危險往往也發生在這段最熟悉的路程中。
2022年，監察院曾提出一份調查報告，指出未成年兒少「非病死或非自然死」的主因多為運輸事故，顯示交通意外是他們最大的危險來源。
這幾年，隨著人本交通的理念在臺灣逐漸被接受，不少改善道路安全的政策也一一實行。然而，根據交通部「道安總動員」網站統計，近四年，13至17歲少年的平均事故傷亡，仍超過1萬7000人。
不僅如此，少年發生事故的樣態更出現新的趨勢，在微型電動二輪車（後簡稱微電車）等新興運具盛行後，騎自行車、微電車等慢車傷亡的人數，已逼近整體事故傷亡的一半。
究竟少年騎慢車的交通事故有多嚴重？如果這麼危險，他們又為什麼選擇騎車上路？本文將透過爬梳歷年交通事故資料，從運具、年齡層、縣市等面向，帶你一同了解少年慢車事故的發生情況。
少年慢車事故率，8年增近3倍
看似比機車安全的慢車，根據數據顯示，騎乘風險已不容忽視。《關鍵評論網》整理交通部資料中，過去8年少年的前十大死傷運具資料。結果發現，原先少年大多是因無照騎乘機車，或是以乘客或行人的角色被捲入事故，但近年騎自行車、微電車、電輔車的死傷人數持續攀升，甚至從2024年起躍居第一。
不過，慢車死傷增長的狀況只發生在少年身上嗎？本文參考道安總動員網站上的的年齡分類，針對警政署的傷亡道路交通事故資料進行分析，比較不同年齡層騎乘慢車的事故發生率（註一）。
結果發現，少年的事故率不僅長年排第一，更在2022年後急劇上升，8年來事故率竟成長了將近3倍。其他年齡層的事故率則未有太大變動，顯示少年的確面臨更高的慢車事故風險。
下一代人本交通促進會理事長王晉謙在受訪時指出，少年事故率高的背後，與少年是最大的慢車使用族群有關。由於他們仍無法考取汽機車駕照，這類慢車可說是他們唯一合法的私有運具。
交通部最新一期《113年民眾日常使用運具狀況調查》也顯示，全臺約有10%的15至17歲通學族騎慢車，其他年齡層的通勤民眾則僅有1至5%（註二）。
2022年後事故率劇增的原因之一，靖娟兒童安全文教基金會執行長許雅荏則認為，是近幾年騎慢車的少年人數增加。她觀察人數增加可能受兩個因素影響：首先，疫情期間人們傾向保持社交距離，減少搭乘大眾運輸，少年的替代選項之一便是慢車；其次，公共自行車在大部分縣市逐漸普及，也讓他們更易選擇騎乘自行車。
少年的通學與交通困境
為什麼有這麼多少年選擇騎乘慢車？在國、高中時期也曾騎自行車上學的王晉謙毫不猶豫地說這是「逼不得以的選項」。雖然住在看似交通方便的高雄市，但由於家附近沒有捷運，家長也無暇每日接送，他決定騎自行車去捷運或火車站轉車，光是騎車，就要花上半小時。
王晉謙的經歷，其實是臺灣許多國、高中生日常生活的縮影，凸顯公共交通運輸佈建與慢車使用率息息相關。
本文分析2025年少年慢車事故的發生地，發現臺南市、臺中市皆超過1,200件，位居前二，但事故件數可能受縣市少年人口數影響。本文進一步結合同一年的人口資料計算事故發生率，發現前三名變為嘉義市、花蓮縣、屏東縣。
許雅荏指出，這些事故率較高的縣市，大多具有這幾個特徵：在公共運輸發展上較低落、學校的分布較分散、通勤距離較長。在縣市的公共運輸服務難以滿足少年的需求時，他們便更需要自力移動，也因此增加了事故風險。
從《113年民眾日常使用運具狀況調查》來看，各縣市的公共運輸的確存在一定落差。本文取用調查中各縣市15-17歲通學族使用公共運輸的資料，發現多數縣市低於全臺平均的45.1%。與事故率比對後，也發現事故率最高的前幾名，正好是公共運輸發展最差的幾個縣市。
淡江大學運輸管理學系退休教授羅孝賢，也認同公共運輸的影響很大。他表示過去在探討各縣市的未成年無照駕駛議題時，也有類似發現。因此，若要改善此問題，關鍵會是需要釐清少年騎車的動機，尤其須留意有些人可能根本沒有選擇。
例如王晉謙分享，高中時他即使搭最早一班的公車，也一定會來不及上學，因此雖然有公車，卻無法成為通勤選項。他也提及，曾聽聞不少同學因上學路途太遙遠，最後只能自己騎機車上學。
對他們來說，騎自行車或機車上學並非源自「想要」，而是在沒有更好的交通選項下，「需要」這麼做。
微電車：合法上路的新風險
而近年，微電車成為慢車中的新興選項。微電車過去常被稱為「電動自行車」，因事故頻傳又不須登記，被認為是交通安全破口，直到2022年才正式修法、納管，並更名微電車。
家住臺南市安南區、今年就讀大一的王柏森接受《關鍵評論網》採訪，分享他從國小到國中都是騎腳踏車上學，高中則開始騎微電車的經驗。
王柏森說，高中上學時主要搭校車，但為了到市區上補習班，他從高一起便自己騎微電車去補習班，通常一趟需要騎30至40分鐘。因為距離太遠，不方便讓父母接送，而公車因班次較少、可能需要轉車，平添麻煩，也被他排除在選項外。相較之下，自己騎微電車方便許多。
在現行法規中，微電車被歸類在慢車底下的自行車的一種，規定最大行駛速率在時速25km以下。實際上，微電車的主要動力是電力，與腳踏車、電輔車以人力為主不同，有些車連腳踏板都沒有。許雅荏指出，微電車省力、容易上手的特性，讓它更受少年歡迎，加上不需要考駕照，讓有需求的少年成為主要使用者。
根據《道路交通管理處罰條例》第69條之下的規定，微電車在上路前須先登記領用牌照、投保強制險，也明定騎乘須年滿14歲、配戴安全帽、不可載人等。但許雅荏認為，現行法規仍無法保障少年騎乘者的安全。
從資料來看，少年慢車事故增加的現象，也與微電車這類新興運具的流行有關。
本文計算歷年事故資料中少年所騎乘的車種，發現在修法後，微電車事故並未因此減少，甚至穩定增加。佔整體的比例，更自22%一路攀升至42%。
羅孝賢指出，微電車的好處，在於提供14歲以上少年合法、類機車的交通工具，因此讓無照駕駛的狀況有所改善。不過，微電車的非法改裝、超速問題目前仍難以管制，部分車行甚至會直接幫忙改車，或以「不需要考駕照」來行銷，是一大隱憂。
王晉謙也質疑，微電車合法但不必然安全，尤其微電車質量較輕，假如車速太快，相較之下可能更危險。
當公共運輸難以滿足少年的移動需求，在經過重重考量後，許多人選擇自己騎車上學。然而對他們來說，上路時的危險究竟來自何方？要如何做才能讓他們安全到校、安全回家？系列報導第二篇中，我們將從少年實際上路的經驗出發，進一步探討事故的發生原因，試圖找出意外風險的來源。
註一：本文參考交通部道安總動員網站，將年齡層分為五類：兒童（0歲至12歲）、少年（13歲至17歲）、年輕人（18歲至24歲）、成年人（25歲至64歲），及高齡者（65歲以上）。本文使用警政署公開之傷亡道路交通事故資料進行分析，範圍包含2018年至2025年間，A1（事故當下或24小時內有人員死亡）及A2（事故當下有人員受傷或超過二十四小時死亡）事故的資料。本文首先篩選事故中運具之一包含慢車的資料，並標記騎慢車當事人的年齡層，以計算各年齡層涉入事故的人數。再結合歷年的人口資料，計算各年齡層的事故發生率，其定義為「各年齡層每十萬人口發生慢車事故人數」。
註二：本文中「15至17歲通學族」騎慢車比例、使用公共運輸服務比例之統計，皆取自交通部《113年民眾日常使用運具狀況調查》中「15至未滿18歲通勤學民眾」資料，其中慢車包含自行車及微型電動二輪車。該調查於2024年9月1日至12月31日進行，以全國22縣市年滿15歲以上民眾為調查範圍，共蒐集34,236份有效樣本。
註三：靖娟兒童安全文教基金會於2020年4月至5月間進行《2020年兒童電動(輔助)自行車使用狀況調查》，調查對象包含三類：家有國小兒童之家長（有效樣本1,526份）、國中學生（有效樣本1,759 份）、高中學生（有效樣本179份），調查範圍為全國19縣市，不包含離島。