中國汽車歐洲市占逼近 9%，不是靠低價而是科技？福特前高管：歐洲消費者坐進去就離不開了
全球汽車市場每年約 9000 萬輛規模，中國已同時拿下最大內需市場與最大出口國兩項第一。這不只是量的勝利，更是一場從零件採購者到體驗輸出者的深刻轉型。
剛從 2026 第十九屆北京國際汽車展覽會及深圳參訪歸來的范炘，有著橫跨整車與零組件的深厚資歷，曾任東元電機總經理、福特汽車高管，長年觀察全球汽車產業。這趟一北一南的中國行，他將分享親身感受到的產業典範轉移。
以下 Q 為《數位時代》總編輯王志仁提問，A 為范炘回答。
Q1：中國汽車的全球規模與歐洲市占，現在各到了什麼程度？
A： 先把幾個關鍵數字說清楚。全球每年新車銷售，不管是轎車、卡車、貨車，大概是 9000 萬輛。中國是最大市場，近年零售端各類車輛約 2800 萬輛；從 2023 年開始，中國也超越日本，成為全球最大整車出口國，2025 年出口約 500 萬輛。內銷加上外銷，根據中國汽車工業協會數據，2025 年中國汽車銷量為 3440 萬輛。相比之下，美國市場大約在 1500 到 1700 萬輛之間浮動，歐盟含英國接近 2000 萬輛。
中國外銷早期大家都笑說只能賣到非洲、中東等地，因為進不了大市場。但這幾年轉變非常大。2026 年第一季，中國品牌在歐洲的市占率已接近 9%，英國市場更高。中國品牌在當地市占持續快速攀升，歐洲消費者坐進去開一陣子就離不開了，因為裡面的科技含量和操控體驗，已遠遠超過許多所謂的國際品牌。
Q2：中國車不再只賣低價，「體驗」的競爭力具體展現在哪些地方？
A： 從智慧座艙的算力說起。2025 年上海車展，業界覺得兩、四百 TOPS（每秒兆次運算）就夠用了；2026 年到了北京車展，你沒有一千 TOPS 根本排不上名。算力大幅提升，帶來的是整車執行的流暢度，以及各功能之間的互動體驗。
語音控制就是最好的例子。幾年前你要用一層一層的選單調冷氣，現在車子已經可以聽懂各種口音。中國大陸方言這麼多，廣東話、閩南語，發音、腔調不同都有影響，但現在號稱可以達到 95% 的語意辨識率，你說「下雨了」，雨刷自己就啟動；說「這裡太暗了」，燈光自動調整。同時，車子裡的算力也讓你在行進中查路況、買機票，慢慢都做得到。
更重要的是整體架構的轉變。從 Tesla 開始，整車電子架構從功能分區演變為中央集中運算，現在又有越來越多廠商把自動駕駛和智慧座艙合併成一個大型運算單元。某種程度上，那台車就是一台裝了輪子的超級運算中心，而這台「移動辦公室」的體驗水準，就是中國車廠現在的核心競爭力。
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Q3：2026 年北京國際車展有哪些特別的現象值得關注？
A： 第一，北京車展和上海車展現在已經是全球等級最高、規模最大的車展，沒有任何歐美日的車展可以相比。展出的早就不只是車，而是技術。這些技術不是只用在車上，也可以用到機器人、無人機、甚至垂直起降的飛行載具。可以說，這個展覽已經成為移動出行產業的 CES（消費電子展）。
第二，供應商的展出比例大幅提升。今年展場有超過 35% 到 40% 的攤位是供應商，而且展出的不是單一零件，而是整合型平台。有一家叫 Horse Powertrain 的公司（吉利與雷諾 Renault 合資設立的動力總成品牌），就展出了一個通用性極強的動力平台，可以讓同一架構支援純電、插電混合、增程等不同動力形式，像動力總成版的「變形金剛」。
第三，車廠開始以集團之姿現身。以往吉利旗下吉利、極氪、領克各自獨立展出，這次北京車展，吉利集團整個展區從頭到尾一起亮相，長城汽車也是同樣做法。展的不是一輛車，是整個集團的技術實力。長城董事長魏建軍自己帶著主持人，從展台一頭走到另一頭，兩百多公尺一站站介紹技術細節，自己下場當網紅。
第四，AI 已從功能性名詞變成整車性概念。過去 AI 可能只是自動駕駛的某個子系統，現在是從座艙、自動駕駛到能源管理，全部都有 AI 的介入。煞車本身就可以帶一個小 AI，負責互動與能量回收決策；能源管理也不只是管電池充放，而是把煞車回充、行進耗能全部納入整車性的統一調度。智慧車輛這個詞，在這一屆車展你可以真正看到它的具體樣貌，而不只是一個概念。
第五，比亞迪董事長王傳福當天到地平線機器人（Horizon Robotics，中國領先的自動駕駛晶片公司）參訪。他在車艙裡坐下來自己體驗，東問西問足足問了一個半小時，把整個接待團隊都「考倒」。這個現象說明：這些企業的高層真的在深度投入技術，不是在旁邊數錢。
第六，也是 2026 年最明顯的一個現象：外國訪客的身分從「賣方」變成「買方」。以前外國人是帶著產品來找中國市場；今年你看到奇瑞、長安、吉利，把他們的歐洲供應商和經銷商全部帶進來，這些人來看有什麼可以採購、了解競爭對手在做什麼。
Q4：華為在汽車領域扮演「Tier 0.5」的角色，這個定位如何顛覆傳統供應鏈邏輯？
A： 傳統供應鏈是 Tier 1、Tier 2、Tier 3，按層次提供零件和系統。博世（Bosch）、電裝（DENSO）這些大廠，其實已經可以算是 Tier 0.5——他們能提供的東西非常廣，不只是硬體零件，也可以把軟體介面一起打包給你，你要的主要平台、模組他都可以提供，車廠再自己把這些東西整合起來。但華為比博世、電裝更進一步。他不只提供平台和技術，連車子設計都可以一起幫你做，再往前端延伸到銷售和售後服務。
華為的鴻蒙智行品牌下有幾種不同深度的合作模式：問界（AITO）這類深度合作，從前端銷售到售後服務華為全部介入；智界（LUXEED）這類，車廠自己掌握更多渠道主導權。到了最高端的尊界（MAEXTRO），是和江淮汽車合作推出的旗艦豪華車，最高售價超過 100 萬元人民幣，江淮實際上只是代工廠，而品牌認知、技術核心、甚至銷售服務，消費者看到的都是華為。
這跟白牌電腦的邏輯不一樣。白牌是品牌商（如惠普）負責銷售服務，代工廠（如台灣電子五哥）負責設計生產。整個模式的主導者是品牌方，代工廠只是執行端，對消費者的關係始終掌握在品牌方手中。
華為翻轉了這個邏輯。銷售端是華為在主導，車廠反而變成只做製造的一方。傳統車廠在這個模式裡被矮化為代工廠，這是角色的根本性翻轉。而華為這麼做的底層邏輯，和它在所有領域的戰略一樣：收資料。不管是鴻蒙系統（HarmonyOS）、自動駕駛，他在積累的是生態資料，因為 AI 最前端的核心就是資料。
Q5：小米三年不到就靠生態圈賣車，這套邏輯憑什麼行得通？
A： 小米第一輛車 SU7 就不是從低價切入，而是定位中高價位，後來推出的每款車毛利表現都不差。SU7 於 2024 年 3 月上市，全年交付超過 13.5 萬輛，至 2026 年 2 月停產時，累計交付超過 38.1 萬輛。這對傳統車廠來說是非常高的銷售數字。
小米能做到這件事，關鍵不在於它是車廠，而在於它早就是一個「生活生態圈」的品牌。米粉（指小米粉絲）對小米的信任，是從手機、家電、手環一件一件慢慢累積起來的。所以當小米推出車子，初期客戶很自然地從米粉轉化過來。
這代表「生態圈在賣車，不是品牌在賣車」。品牌只是生態圈裡的一個節點，消費者買的是整個使用體驗和信任感。華為也是這個邏輯。這種模式能不能複製到歐洲、北美，還需要時間觀察，因為生態圈的建立有高度的在地依賴性，但如果中國車廠在歐洲繼續成長，有一天他們很可能也會把這套做法帶過去。
Q6：鴻蒙系統的野心不只是汽車，華為想打造什麼樣的生活生態圈？
A： 我在深圳參觀了華為的鴻蒙 Demo Center（演示中心），從你進門到醫院、到雜貨店、到路上，全程都在示範鴻蒙怎麼把所有裝置串聯起來，包含控制溫度、調窗簾、管理病房供氧量，乃至具身智慧機器人（Embodied AI）的操作介面，全部整合進同一個作業系統。
在汽車領域，華為的企圖是讓車廠離不開他；在生活領域，他的企圖是讓你的整個生活離不開他。他現在也在為具身智慧機器人提供作業系統，因為已經能做車用作業系統，機器人的 OS 系統對他來說並不困難。他做 LiDAR（光達雷達），也做大語言模型，下一步完全有可能像在車界一樣，打包整個機器人解決方案，讓製造商只做代工。
當然，鴻蒙目前在應用程式生態上仍需追趕 Android，這是他在中國本土都面臨的挑戰，更不用說海外市場。但從 Demo Center 裡看到的方向，這個企圖是清晰的。
Q7：機器人浪潮已在成形，台灣廠商的機會窗口和最大缺口各在哪裡？
A： 春晚上機器人跳舞、打武術，有人說是花拳繡腿，但 F1 賽車也可以說是花拳繡腿，差別在於 F1 裡面試煉出來的技術，最終都商業化、走進了一般道路上的車子。機器人在春晚練的，是各種移動能力、感知能力、平衡能力。從 2025 年只能跑幾百公尺就陸續倒下，到 2026 年有超過一半的機器人跑完 42 公里馬拉松，這個進步幅度是非常驚人的。
更現實的市場機會不在人形機器人本身，而在「自主移動機器人（AMR）加智慧手臂」這個組合。台灣很多老廠的產線，要全面自動化改造在以前是大工程，機台要換、layout（佈線）要改、每台機器人的程式設計可能要花三到六個月。現在有了具身智慧技術，讓機器人走過產線幾遍，它就能學會如何上下料、換刀具，效率可以大幅提升。
台灣廠商有硬體底子，和物理 AI 相關的冷卻系統、動力系統、感測器，本來就在做，現在多一個新的應用場景。但有兩個缺口很明顯：第一是缺少大規模的應用場域來鍛鍊技術。就像中國電商靠著雙十一、618 的億級訂單把系統逼出來，台灣沒有這個量級的壓力測試場景；第二是野心和企圖心。很多台灣廠商現在 AI 伺服器訂單天上掉下來，先顧好眼前出貨，但未來的視窗只有三年。中國廠商也在調整，吉利等車廠的高管公開表示，要進人家的市場就要遵守人家的遊戲規則，技術換市場的邏輯他們已經準備好了。台灣廠商如果現在不布局，這個窗口不會等人。
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（本文初稿為 AI 編撰）
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