交通部應立即停止一刀切的駕駛年齡歧視

5月30日起，交通部正式實施70歲高齡駕駛換照新制。然而，比起換照程序本身，更值得社會警惕的，是這項政策背後所代表的治理思維：用年齡取代能力，用偏見取代科學，用少數新聞事件取代整體風險分析及政策基礎的荒謬。

更嚴重的是，交通部不僅對70歲以上一般駕駛祭出差別換照待遇，還透過《道路交通安全規則》第52條之1規定，要求大型車職業駕駛68歲、小型車職業駕駛70歲強制退出職場。即使通過體格檢查、認知功能測驗，甚至提出無失智症診斷證明，仍不得再取得職業駕駛登記證。

換句話說，即使你完全健康、有能力安全駕駛，只因為年齡到了，政府就直接宣判你的職業駕駛生涯結束。

這不只是交通政策，而是赤裸裸的年齡歧視。交通部推動這些政策的理由，主要來自近年幾起高齡駕駛交通事故所引發的社會關注。然而，個別新聞事件從來不該是公共政策決策的證據基礎。

交通事故流行病學講求的是風險（risk），不是可能性（possibility）。高齡者可能肇事，年輕人當然也可能肇事。真正應該比較的是不同年齡層的實際事故風險，而不是哪一類交通事故比較容易登上新聞版面。

事實上，國際交通事故與年齡的數據恰恰提供了相反證據。

根據美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新公布的2022年交通事故統計，若以每10萬名有照駕駛計算，65歲以上駕駛涉入致命車禍率低於其他所有年齡層。換言之，若用正確分母計算，高齡駕駛並不是最高風險族群。隨著駕駛年齡增加，駕駛人交通事故死亡率反而下降。最高風險族群並非高齡者，而是15至34歲的年輕駕駛。美國與各州交通安全資料一再顯示，15至34歲族群因經驗不足、超速、酒駕、分心駕駛與風險偏好，往往才是事故風險最高的年齡層。原因並不難理解。年輕駕駛較容易出現超速、酒駕、分心駕駛及風險偏好行為。相較之下，多數高齡駕駛反而更保守、更謹慎、更遵守交通規則。這正好戳破交通部政策的核心謬誤：交通部把少數高齡肇事新聞個別事件，放大為整個年齡族群的駕駛風險，卻忽略真正應以每百萬公里、每10萬有照駕駛或實際駕駛里程暴露量來比較駕駛風險的科學分析，完全是看新聞、讀報紙，想當然耳制訂國家重大政策的荒謬。

如果交通部要用年齡作為管制唯一依據，就必須先證明台灣68-70歲以上駕駛的實際事故風險遠高於其他年齡層，且風險高到需要相關政策來降低。若台灣資料與國際資料一致，高齡駕駛風險反而較低，交通部完全沒有正當理由對70歲以上一般駕駛加重換照負擔，更沒有理由對68歲以上大型車與70歲以上小型車職業駕駛進行強制退場，而不是因幾起媒體高度關注的個案，便將數百萬台灣高齡國民貼上危險標籤。

更荒謬的是，交通部一方面推動高齡換照制度，另一方面卻完全否定高齡職業駕駛通過健康檢查的價值。如果認知功能與健康狀態才是安全駕駛的核心因素，那麼通過檢查的人理應被允許繼續工作；若通過檢查仍被迫退休，便證明這項制度真正依據的不是能力，而是年齡。

這不但違反科學原則，也涉及憲法保障的平等權與工作權。試問，一位70歲仍可執業的醫師、一位75歲仍在大學授課的教授、一位80歲仍經營企業的董事長，都能繼續服務社會；為何一位身體健康、認知正常、駕駛紀錄優良的職業駕駛，卻必須因為68-70生日到了而被強制離職？年齡何時成為判定人民工作能力的唯一標準？

更諷刺的是，台灣目前正面臨嚴重的公車與客運司機荒。全國司機缺額已超過兩千人，偏鄉問題尤其嚴重。許多路線減班、停駛，公共運輸服務品質持續下降。交通部一方面高喊發展公共運輸、減碳與永續運輸，另一方面卻強制淘汰大量最有經驗、最熟悉路況的高齡駕駛，等於親手削弱公共運輸體系的人力基礎。

結果將是更多民眾改開汽車與機車，造成更嚴重的交通壅塞、空氣污染與事故風險。真正科學且合理的制度其實很簡單。不論年齡，只要能通過視力、反應能力、認知功能、慢性病控制及駕駛能力評估，就應保有駕駛資格與憲法保障的工作權。

有問題的人接受輔導、治療與管理；沒有問題的人繼續工作。能力決定資格，而非年齡決定資格一刀切的粗暴。

交通安全需要的是精準風險管理，而不是光明正大的年齡歧視；需要的是個別評估，而不是一刀切的退休線。當全世界先進國家努力延長健康壽命、鼓勵高齡就業、推動活躍老化之際，交通部卻仍停留甚至強化「年紀大就是危險」的刻板印象之中。真正危險的，也許不是70歲仍在開車的人。而是制定政策的人，至今仍用年齡取代科學，用偏見取代證據。

※作者為台北醫學大學公衛學院教授