北宜高鐵定案 邁向「均衡台灣」的環島高效鐵路網世代
行政院日前正式核定「台灣高鐵延伸宜蘭計畫」，以期打造4個90分鐘的「環島高效鐵路網」，落實「均衡台灣」的目標。不過相關爭議並未因此落幕，究竟這是政府「強化東台灣交通韌性的新起點」？還是反對者口中的「盲腸高鐵」？
爭議歷時逾20年 北宜直鐵仍未走下歷史舞台
行政院長卓榮泰7月23日核定造價高達新台幣3,521億元的北宜高鐵案，連同今年3月拍板的「花東鐵路雙軌電氣化修正計畫」，以及今年9月將啟動綜合規劃的「台鐵南迴線型改善暨瓶頸路段雙軌化計畫」，和目標明年通過環評的「高鐵南延屏東計畫」，希望將現行「台北-高雄90分鐘」的效益擴及「台北-花蓮」、「花蓮-台東」以及「台東-高雄」，形成4個90分鐘的「環島高效鐵路網」，落實賴清德總統「均衡台灣」的國家願景。
事實上，台北到宜蘭的交通始於1895年的淡蘭古道，之後歷經1924年台鐵宜蘭線通車、1971年北宜公路鋪上柏油、1979年濱海公路現身以及2006年國道5號與雪山隧道正式啟用。
與此同時，為了改善日據時期興建的蜿蜒曲折的台鐵宜蘭線，交通部也從2004年開始研究「北宜直鐵」，結果2年後送環評遭否決，理由是「穿越翡翠水庫集水區、不應開發」；不過交通部再接再厲，重啟兩大新方案，包括同樣穿越集水區但採取新工法的新方案一，和繞過集水區的新方案二，但從2013年到2019年歷經20多次會議，仍無法達成共識，台北端持續反對通過集水區、宜蘭端則反對繞行。
2013年到2019年直鐵路線方案皆遭強烈反對。(交通部提供)
正因如此，2019年出任交通部長的林佳龍才會拋出「北宜高鐵」案，既可避開集水區，又可將行車時間縮短至半小時內。不過「北宜高鐵」仍從蔡英文總統任內走到賴清德總統任內，並且歷經蘇貞昌、陳建仁到卓榮泰3位行政院長，以及林佳龍、王國材、李孟諺到陳世凱4位交通部長，才終於在去年通過環評並於日前正式拍板。
不料，包括前交通部長賀陳旦及前政務委員張景森等民進黨前朝官員依舊砲聲隆隆，認為這是錯誤且浪費的決策，不僅質疑這是「盲腸高鐵」，而且可能排擠台鐵，選前推出更有「權謀考量」之虞。
高鐵勝出、直鐵敗北關鍵 鐵道局揭兩大現實困境
對此，鐵道局長楊正君指出北宜直鐵面臨的兩大現實困境，包括樹林調車場和南港車站。
楊正君表示，若選擇北宜直鐵方案，等於在台鐵現有宜蘭線之外，新增一條通往宜蘭的軌道。問題是，無論宜蘭線或直鐵，台鐵列車都只能從「樹林調車場」發車，但樹林調車場發出來的列車不僅要服務台北都會區核心，還要分別服務前往基隆和宜蘭的旅客，加上樹林到七堵這條路廊，每小時班次容量最多只能發出11班到12班，若再新增一條直鐵，只會排擠到現有的班次。
楊正君說：『(原音)等於說新的直鐵要跟舊的宜蘭線來搶班次；第二個考量是在南港端的延伸介面，高鐵已經有延伸的尾軌出來了，那麼它新的工程不會對既有的高鐵南港站，或者南港的台鐵車站產生任何的干擾跟影響；但是，台鐵南港站的地下月台跟隧道並沒有將軌道延伸出來到地面上，所以這個延伸的工程會對台鐵的南港站周邊產生極大的干擾跟用地上的拆遷。』
楊正君進一步指出，由於台鐵南港站設在地下3樓，高鐵南港站則位於B1，兩者高差超過14公尺，若要從B3台鐵南港站硬拉出一條直鐵到宜蘭，鄰近的富康街和誠正國中都將面臨拆遷，也是鐵道建設最不願碰觸的棘手難題。
臺鐵南港站未預留延伸軌及整備月台，延伸的工程會對周邊產生極大的干擾跟用地上的拆遷。(交通部提供)
楊正君強調，全台鐵道網於1991年南迴鐵路通車後完成，1996年又迎來第一條台北木柵捷運線通車，緊接著是2007年台灣高鐵通車，台灣鐵道路網至此形成有如國道、省道與市區道路般具有完整功能、層次分明的公路系統，高鐵如同國道、台鐵如同省道、都會區的捷運則有如市區道路。而且過去20年間，台灣的總軌道運輸運量已從2007年的每天164萬人次，成長到今年的352.4萬人次。他說：『(原音)目前我們有350公里長的高速鐵路，時速300公里，12座車站，每日平均運量來到23.4萬人次；那麼環島的台鐵路網總長1,065公里，全線有242座車站，日均運量來到66.7萬人次；已經通車營運的14條捷運路線總長333公里，有283座車站，每日服務超過260萬通勤旅次。也就是相當於我們2,300萬的國人同胞，平均每6個人就有1個人會使用軌道運輸一天。』
因此，楊正君認為，全長60.6公里的北宜高鐵2037年通車後，不僅可緩解國道5號的壅塞問題，提升東台灣的鐵道運輸量能，更重要的是讓長年只依賴台鐵運輸的東部，增加高鐵的選擇，成為強化東台灣交通韌性的新起點。
環島高快速鐵路網 有助邁向淨零、道安與健康
台灣軌道經濟發展協會理事長張學孔也指出，無論高鐵南延屏東或東延宜蘭，都是為了環島高鐵預做準備，也是國土計畫的一環。以鄰近的日本在1965年通車的新幹線為例，當時只能從東京到大阪，45年後才通往北陸、金澤，現在又繼續延伸，希望串接大阪，形成環線；之後新幹線又在2016年開通至北海道的函館，現在又將從涵館延伸札幌。這都是建立在國土計畫的整體思維上。
張學孔指出，日本新幹線的高快速路網不僅串接起日本的大生活圈，提供旅客方便、可靠、快速且具有韌性的運輸服務，也對整體的低碳生態觀光旅遊做出重要貢獻。但當前反對北宜高鐵人士卻以台灣現有的公共運輸使用量來評估未來只有少數人會搭乘高鐵、經濟效益不高、對雪山隧道的移轉量也十分有限。
張學孔強調，日本使用公共運輸的比例高達78%，成為全球人均碳排最低的國家之一；但台灣口口聲聲要邁向2050淨零願景，使用公共運輸的比例卻遠遠不如日本。他說：『(原音)我們現在全台灣使用公共運輸的比例只有16%，首善區的台北都會區一天1,450萬的旅次，也只有32%的人使用公共運輸；我們西部走廊從基隆到屏東，一天平常日是340萬旅次、假日將近500萬旅次，只有18%的人使用公共運輸；那台北到宜蘭這個走廊每一天平常日有16萬旅次，到假日高達25萬旅次，可是超過75%都是使用私人交通通具。』
因此，張學孔認為，唯有讓高鐵成為全台城際運輸的重要幹線系統，搭配多站停靠、可及性較高的台鐵路網，形成一個互補的環島高快速鐵路網，加上都會區的捷運與輕軌系統，並做好更佳的接駁轉乘，包括公車及共享電動運具，才可能吸引更多民眾使用公共運輸，享受從起點到終點的綠色交通服務。
張學孔進一步指出，只要在未來10-15年大幅提升使用公共運輸的比例，不僅可大幅降低每年超過53萬人的交通死傷，還能降低每年有2萬人因空氣汙染而死亡的風險。因此高鐵東延宜蘭，不僅是環島綠色交通的新起點，也對國人的出行安全與健康，甚至未來吸引國際旅客深入東部進行低碳旅遊都有莫大的助益。(編輯：許嘉芫)
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