中國C919今國際首航烏蘭巴托　智庫專家：一場公關活動

中國商飛(Comac)製造的C919客機今天(12日)首度執行國際商業航線，從北京首都國際機場飛往蒙古首都烏蘭巴托，中國官媒高調稱代表國產飛機邁入國際常態營運新階段。但英國《衛報》援引美國智庫專家分析認為，這並無法改變C919高度依賴西方零組件技術的事實，若要撼動波音(Boeing)與空中巴士(Airbus)的全球主導地位，恐怕還要數個世代時間。

《星島日報》報導，由中國商飛所製造的這款C919客機，12日下午3時從北京首都國際機場起飛，約2個多小時後抵達烏蘭巴托。由中國國際航空(Air China)執飛的這趟航班，也成為C919自2023年投入中國國內航線營運以來，首度正式執飛商業國際航線。

報導指出，C919在2023年5月完成商業首飛，先前中國國航已開通北京至香港的C919航線，這次則是C919首次執飛國際商業載客的定期航班。

想真正挑戰西方 恐需數個世代

《衛報》報導表示，C919長期被中國視為挑戰美國波音與法國空中巴士雙強壟斷全球民航市場的關鍵產品，尤其希望藉此降低中國航空產業對歐美製造商的依賴。不過，分析人士認為，這架中國國產窄體客機距離真正與波音及空巴競爭，仍有相當長的路要走。

美國戰略暨國際研究中心(CSIS)資深顧問史考特．甘迺迪(Scott Kennedy)表示，C919首度飛往烏蘭巴托「基本上是一項公關行動」，烏蘭巴托之所以被選為目的地，很可能是因為距離北京較近。

甘迺迪指出，這趟航班並沒有改變C919延宕多年才問世的事實，而且飛機仍大量採用西方零組件，效率也不如波音及空中巴士同級機型。

高度依賴西方零組件與技術

中國商飛是中國國營飛機製造商，C919機身尺寸與波音737相近。中國早在2015年就公布C919，當時中國民航局局長李家祥曾表示，「一個偉大的國家必須有自己的大型商用飛機」，凸顯北京發展國產大型客機的國家戰略目標。

然而，儘管中國在機器人及電動車(EV)等高科技領域快速追趕甚至取得領先，大型民航客機的發展速度卻相對緩慢。

原因在於，民航客機涉及多種尖端科學與工程技術的整合，且高度仰賴全球供應鏈及海外零組件。CSIS在 2020年的一項分析指出，C919超過一半的供應商位於美國。

布魯金斯研究所(Brookings Institution)專注中國產業政策的研究員陳凱新(Kyle Chan)表示，大型客機及航空發動機「極為複雜且難以製造」，不僅需要高精度零組件與複雜的機電控制系統，還必須具備協調全球供應鏈的能力。因此，全球基本上只有兩家主要商用飛機製造商，並非偶然；要打造安全、可靠的大型客機，難度比製造電動車「高出一個數量級」。

產能、安全與銷售均存在考驗

C919的量產與交機進度也顯示，中國商飛仍面臨產能與供應鏈瓶頸。報導指出，中國商飛去年僅交付15架C919，遠低於原定75架的目標。

目前中國商飛主要服務中國國內航空公司。2023年，汶萊航空公司GallopAir與中國商飛簽署價值20億美元的購機協議，計畫購買30架飛機，其中包括15架C919。不過，GallopAir目前尚未正式投入商業營運。

此外，C919至今尚未取得歐洲或美國航空監管機構的適航認證，這也成為其進軍國際市場的重要障礙。