北京車展2026揭示全球汽車權力轉移：中國成創新引擎、外資加速依賴中國供應鏈
以「領時代、智未來」為主題的 2026 年第十九屆北京國際汽車展覽會於週五（24 日）盛大開幕，逾千家國內外企業共襄盛舉。本屆車展不僅規模空前，更出現一個引人矚目的現象：各大展台前，外國參觀者的比例超過半數，顯示中國汽車產業的全球吸引力已大幅躍升。
羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭贇觀察指出，本屆北京車展外國人士的比例，甚至高於去年上海車展。
他分析，中國是全球規模最大的單一汽車市場，外商若能在此站穩腳跟，商業模式與銷量問題將迎刃而解，「放大效應非常可觀」。
他透露，外國客戶當前最關注中國市場的兩大核心優勢：「China Cost」（借助中國供應鏈降低成本）與「China Speed」（學習中國車企的快速開發節奏）。
他舉例，過去大眾、豐田等傳統車企普遍信奉四到五年的整車開發週期，如今中國車企已將其壓縮至兩年，且市場接受度相當高，「兩年或兩年半的開發週期，已成為行業新基準線。」
外商對中國市場的定位，已悄然從「關鍵出口目的地」轉變為「全球創新引擎」。
北京梅賽德斯—奔馳銷售服務公司總裁兼執行長李德思明確表示：「中國現在是我們全球創新的核心引擎。」從智慧座艙到輔助駕駛系統，諸多技術皆由中國團隊主導研發。
此外，奧迪今年 4 月與上汽集團簽署戰略合作協議，計畫在上海設立全新創新技術中心；豐田則將中國首席工程師團隊從 4 人擴編至 7 人，承諾持續推出由中國人主導的本土化新車型。
日產首席績效長更直言：「中國正成為全球創新和出口中心。」
現代汽車執行長穆厚載在發布會上也坦率表示：「中國正在定義未來出行的發展方向。」
在這樣的情勢下，中外車廠之間的分工模式正出現轉變。《金融時報》指出，過去多半是中國品牌向西方車企學習製造技術，但如今局勢已出現反轉，海外車廠開始仰賴中國的合作夥伴與供應鏈，更快速地打造搭載先進軟體的車款。
奧迪股份公司管理董事會主席高德諾也表示，奧迪正致力於將德國的汽車工程實力與中國的創新能力結合。
他指出，過去數十年來，公司從中國市場學到許多經驗，包括如何加速研發流程、深化合作模式，甚至累積了在德國與中國同步開發的實務能力，並進一步轉化為自身競爭優勢。
威脅越大的品牌展區，外國人越多
一個有趣的現象是，在車展現場，真正「討論度最高」的展區，外國觀展者的數量反而不一定最多。
這些來自不同國家的人，各自帶著不同目的，也代表不同層面的產業關注。
第一類人，是來「學習拆解」的。他們數量最多，但存在感卻最低，不太拍照，也很少發社群，而是低調用平板或筆記工具記錄。他們真正想弄清楚的是：中國車企如何同時把成本壓低、又把技術推高到這種程度。
他們未必能複製華為的整套模式，但希望理解其中是否存在可以借鑑的路徑。這類人幾乎出現在所有新創品牌展區，其中又以零跑汽車 (09863-HK) 、小鵬 (XPEV-US) 這類相對「模組化」較清晰的品牌最受關注；相比之下，像鴻蒙智行這種體系複雜的方案，反而較少被視為短期可複製對象。
第二類人，是在觀察「新賽道」。他們關注的不是單一車型規格，而是整體技術方向，例如 Robotaxi、飛行汽車、機器人與高階智駕系統等，包括小鵬的 IRON 機器人、飛行汽車計畫，以及第二代 VLA 智駕技術。這類概念並非單一品牌獨有，而是多家新勢力共同推進。
這些觀察者通常停留時間很長，但表達相對保守，因為他們帶回去的，往往是是否「已經落後一步」的內部判斷。
第三類人，則是做產品研究與市場觀察的。他們的重點不是技術本身，而是使用者習慣。例如：中國消費者在 2026 年已普遍接受車內 AI 對話、智慧座艙與高階輔助駕駛，在業界看來，中國消費者正逐漸成為全球智慧電動車體驗的尖端樣本。
這類觀察者經常聚集在小米 (01810-HK) 或鴻蒙座艙體驗區，試圖理解其背後的產品邏輯與需求洞察方式，因為這將影響未來車型定義。
第四類人則是純粹的商務人士，例如在零跑展區前穿梭的海外經銷商。他們關心的是價格與市場衝擊：像 Lafa 5 Ultra 在中國以約 11.88 萬人民幣並標配雷射雷達，如果這種成本結構進入海外市場，將如何改變當地競爭格局？
最後一類，是科技媒體。他們大多集中在小米展區，關注 Vision GT 概念車首秀與 YU7 GT 等話題車型，以及「手機品牌造車」這種跨界路徑究竟能走多遠。對他們而言，問題不只是產品本身，而是這家公司產業邊界的最終形態。
分析指出，若把這些現象放在一起觀察，可以發現一個共同規律：外國觀展者越密集的展台，往往代表該品牌對既有汽車產業秩序的衝擊越大。
小鵬、比亞迪展示智慧化實力
中國本土品牌方面，小鵬汽車展台吸引大批外國訪客，旗艦車型小鵬 GX 與人形機器人 IRON、分體式飛行汽車同台亮相，令外國客戶讚嘆不已，紛紛以「令人驚喜」、「令人著迷」形容。
小鵬集團董事長兼執行長何小鵬接受採訪時透露，過去一年間，小鵬已在海外新設三座工廠、一個研發中心及逾 40 個銷售中心，今年更計畫持續擴張。
他強調，海外客戶最關注的是長期的全球供應鏈布局，以及安全與科技層面的競爭力。
比亞迪 (002594-CN) 則獨占順義館整館，品牌公關處總經理助理羅昊指出，旗下搭載輔助駕駛系統的車輛保有量已逾 285 萬輛，每日可為後台提供逾 1.8 億公里的行駛數據。
他強調，海量數據是智慧化發展的根基，歐美傳統車企難以在這一規模上與中國品牌抗衡，「未來的技術代差將愈發明顯。」
國產晶片崛起，打破海外壟斷
本屆車展另一大亮點，是中國汽車晶片產業的集體登場。搭載國產自研晶片的量產車型超過 40 款，國產晶片滲透率持續攀升。
一汽發布「紅旗 1 號」：國內首顆車規級多域融合晶片，整合智駕、座艙、車身、通訊、安全五大功能域；蔚來推出採用 5 奈米製程的自研智駕晶片；廣汽更打造出全球首輛搭載 1,004 顆晶片、國產化率達 100% 的量產車型。
廣州芯聚能半導體總裁周曉陽表示，隨著國產晶片規模化應用，不少外資品牌被迫降價應對，整車成本顯著下降，高階智慧駕駛系統也從豪華選配逐步普及至主流價位，「讓消費者以更低成本享受智慧出行體驗，實現汽車消費平權。」
自動駕駛新創企業地平線創辦人余凱更直言，海外傳統車企加速智慧轉型，為中企帶來全球機會。中國企業有能力打造晶片加智慧系統的底層底座，參與全球智慧汽車產業平台的標準制定，從產業鏈參與者升級為規則定義者。
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