打造一座「100％可騎乘城市」 巴黎單車流量五年暴增近五成

今（2026）年3月當選巴黎新任市長的葛瑞格華（Emmanuel Grégoire），上任後接受媒體採訪時，沒有搭乘公務車，也沒有安排車隊開道，而是騎著腳踏車穿梭巴黎街頭。這個畫面在今天的巴黎雖然不算罕見，卻象徵著這座城市過去十年來最深刻的改變。

曾經被汽車占據的街道，逐漸讓位給單車、行人與綠地，鐵馬更已成為許多巴黎人重要的日常通勤工具。城市治理已不再是討論要不要蓋自行車道，而是當單車成為主流之後，該如何管理這套全新的城市交通秩序。

從汽車之城到自行車之城

根據巴黎市政府《Plan Vélo 2021–2026》計畫，巴黎過去五年投入超過2.5億歐元（約新台幣90億元），希望打造一座「100％可騎乘城市」。措施包括新增180公里自行車道、將疫情期間設置的52公里臨時車道永久化，並大幅增加自行車停車空間。

如今，里沃利街（Rue de Rivoli）、塞巴斯托波爾大道（Boulevard de Sébastopol）與伏爾泰大道（Boulevard Voltaire）等道路，已成為巴黎自行車網絡的重要骨幹。

過去十年間，巴黎自行車使用量持續攀升。市府統計顯示，2025年全市自行車流量較2020年增加47％，在最繁忙的塞巴斯托波爾大道（Boulevard de Sébastopol），每日通過的自行車超過1.5萬輛，尖峰紀錄甚至突破3萬車次。

對許多巴黎人而言，腳踏車已從過去的休閒活動，轉變成了最快速、最有效率的通勤方式。巴黎街頭甚至流傳一句玩笑話：過去大家討論的是哪條路開車最快，如今更多人關心的是哪條路騎車最快。

2020年，巴黎市政府提出移除6萬至7萬個路邊停車位的目標，希望將空間還給行人、自行車與綠化設施。截至2026年，已有約有2萬4000個停車位被移除，改建為自行車停車架、無障礙設施、物流卸貨區及公共空間。

變化最明顯的區域集中在第10區、第11區與第19區。以伏爾泰大道為例，這條昔日以車流繁忙著稱的大道，如今已改造成受保護的自行車道，並大幅拓寬人行空間；聖馬丁運河（Canal Saint-Martin）和烏爾克運河（Canal de l'Ourcq）沿線（見上圖右上角藍色粗線最密集的地區），也逐漸成為巴黎最受歡迎的自行車走廊之一。這些原本以交通功能為主的道路，正轉變為居民日常生活與休閒活動的重要場域。

葛瑞格華還承諾成立「自行車合作社」，提供市民以較低成本長期租用自行車及保險服務。租用者可依需求更換貨運自行車、親子自行車或無障礙車款，加速打造單車花都。

大巴黎鐵馬計畫：從中心延展到郊區

巴黎市中心的轉型，或許只是這場交通革命的上半場。許多通勤族指出，市區內的騎乘環境雖然愈來愈完善，但一旦離開巴黎市界，車道就經常出現中斷、銜接不良或設計標準不一致的問題。如何讓近郊居民也能安全、便利的以單車通勤，已成為法國未來幾年交通規劃的重要課題。

為此，法蘭西島大區正推動「法蘭西島鐵馬網絡」（Réseau Vélo Île-de-France，前身為RER Vélo）計畫，目標比照巴黎RER區域快鐵系統，打造一套連結巴黎與周邊城市的自行車快速路網，串聯聖丹尼（Saint-Denis）、克雷泰伊（Créteil）、凡先（Vincennes）、拉德芳斯（La Défense）及凡爾賽（Versailles）等地區。這項工程被視為大巴黎交通整合的重要指標，其成敗將決定單車通勤能否真正從市中心延伸至整個都會圈。

葛瑞格華在競選期間也承諾，要完成現行計畫中尚未落實的「100％可騎乘巴黎」目標，包括改造主要幹道、逐步取消設於人行道上的自行車道，以及改善事故風險較高路口的設計安全。他同時提出發展大巴黎自行車旅遊網絡的構想，規劃沿塞納河打造從巴黎通往勒哈佛（Le Havre）的「綠色大環線」（Grande Boucle Verte），建構總長500公里的步行與自行車廊道，希望進一步將單車從通勤工具延伸為區域觀光與休閒運輸的一部分。

鐵馬當道帶來的問題

隨著騎乘人口快速增加，腳踏車逐漸由交通配角變成街道主角，新的問題也隨之浮現。十年前，巴黎街頭最常見的爭議是汽車與自行車之間的衝突。如今，矛盾已逐漸轉移到行人與自行車之間。對不少巴黎居民而言，最常抱怨的對象已經不是汽車，而是單車。

首先，單車騎士違規事件頻傳，即使在車流繁忙的路口，仍經常可以看見自行車騎士無視紅燈直接穿越，有些甚至在人行區高速穿梭，部分電動自行車的速度接近機車，讓不少行人感到不安，另外，載貨用單車體積過大、阻礙交通並占用公共空間等問題，都成為法國媒體近年頻繁討論的焦點。

對此，新市長計畫在每個行政區設立「自行車學校」，教導市民正確騎單車與交通規則。他同時承諾改善Vélib'公共自行車系統服務品質，並考慮成立專責單車巡邏隊，加強取締交通違規行為。

然而，停車位減少帶來的爭議始終沒有消失。支持者認為，街道不應只是停放汽車的場所，而應提供更多綠地、步行空間與公共設施；反對者則指出，對於仍需依賴汽車生活的家庭而言，停車空間縮減與停車成本增加，已成為實際的生活負擔。

巴黎當前面對的問題，早已超越交通工具本身。當一個路邊停車位被拆除後，騰出的空間究竟應該留給誰？是自行車停車架、人行道、樹木與綠地，還是仍有需求的汽車使用者？看似技術性的交通規劃問題，實際上反映的是城市如何重新定義公共空間價值。

從汽車之城到自行車之城，巴黎花了十多年時間完成這場轉型。如今公共辯論的焦點已不再是腳踏車有沒有未來，反而是在腳踏車成為主流之後，城市應該如何重新分配有限的街道空間，以及如何在行人、自行車與汽車之間取得新的平衡。

這場仍在進行中的城市實驗，正持續吸引世界各地的城市規劃者關注。巴黎或許還沒有找到所有答案，但它已經率先拋出了一個重要問題：當街道不再以汽車為中心時，城市究竟會變成什麼模樣？