客運雪崩危機／班次腰斬43% 客運是沒人坐還是沒人開？
行政院自2023年推動「公共運輸定期票TPASS」政策欲鼓勵民眾搭乘大眾運輸，2025年12月起升級推出TPASS2.0+新增回饋「中長途國道客運」，每月只要搭滿2次就回饋15%、搭滿4次回饋30%，門檻大幅下降。然而近10年國道客運營運班次幾近腰斬，已影響民眾搭乘體驗與便利性，學者評估「票價補貼」恐難挽救國道客運頹勢，建議應正視國道客運危機，多管齊下解決痛點、協助振興。
疫情後雙鐵運量回升 客運卻一落千丈
2019年底全球爆發Covid-19疫情，對大眾運輸營運帶來嚴重衝擊。綜觀大眾運輸歷年的旅運人次變化，不論台鐵、高鐵或客運皆於2019年起持續下滑，2021年台灣進入三級警戒後跌至最低點，之後隨著疫情舒緩才逐步回升。
然而，相較於台鐵及高鐵疫後旅運人次不僅回升、更持續成長，甚至創下近8年來新高，國道客運營業概況可說是一去不復返，像是9年內「路線數」減少21條、「營業里程」減少約5,400公里，而實際「行駛里程」更腰斬，下跌2.5億車公里(所有車輛行駛公里數總和)。
台鐵及高鐵皆受疫情衝擊客運人數一度下滑，但近年已回升、甚至創新高。(饒辰書 繪製)
除了可供旅客選擇的客運路線減少之外，近9年國道客運在「行車次數、客運人數、客運收入」等關鍵數據上更是嚴重下滑。比如2016年全台國道客運共發出483.5萬班次，到了2024年僅剩277.8萬班次、跌幅43%；隨著班次減少，客運人數也從8,897.5萬人次下滑至5,475.9萬人次，相應的客運收入則減少約43%，跌至2024年的61.2億元新台幣。
不如雙鐵恢復情形，國道客運在關鍵經營指標上雖有回升跡象，但仍不比疫情前水準。(饒辰書 繪製)
葛瑪蘭客運總經理李俊仁觀察，整體來說以桃園、基隆等短程的「通勤路線」恢復得最好，東部幹線也已恢復到90%至92%，但是西部長途客運目前大概只恢復到疫情前的6成左右。
陽明交通大學管理學院院長、運輸與物流管理系教授邱裕鈞分析「疫後民眾交通方式改變」是可能原因，疫情期間讓客運業者減班、司機轉職，疫情後旅客需求回歸，客運業者短時間卻開不出這麼多班次，導致民眾紛紛轉向其他大眾運輸方式甚至購車，讓交通型態變遷漸成定局。
中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事、統聯客運總經理許凱翔認為除民眾買車後改自駕、商務乘客因時間考量轉搭雙鐵之外，「少子化」則是另一大重要因素。他說：『(原音)其實學生是我們蠻大的一個客群，尤其是大學生，我們就發現少子化的影響，其實可能也看到有一些大學就收掉了、關門了，那其實大學一關門，我們這些學生的通勤、返鄉的需求就不見了。其實現在大家等於小孩都生得少嘛，有的人可能生1個、2個，那家長生活可能也過得去，就要求小孩快一點回來就好了，我給你錢你坐高鐵回來，我想這也是我們觀察到的因素之一。』
為什麼「台北－新竹」大排長龍卻持續減班？
綜觀全台國道客運路線，「台北－新竹」因為滿足清大、交大、竹科的人流需求且旅程時間與火車皆為1至1.5小時，加上票價便宜、沿途停靠站點、有座位坐等因素，一直是國道客運的黃金路段，吸引4家業者相互競爭經營，全盛時期甚至「幾乎隨時抵達都有車搭」。
然而隨著疫情後全台客運式微，就連「台北－新竹」黃金路線也都每況愈下，近年各家業者不但持續減班，甚至提早收班。以新竹客運與三重客運聯合經營的9003路線為例，從2024年10月每週往返968班次，一年內連續4次削減近30%班次並提早末班車時間，到了2025年11月至今每週往返只剩678班次，晚上10時後9003路線就無車可搭。
過去班次密集的台北－新竹9003路線近1年大幅減班、末班車提前，但尖峰時期月台卻仍大排長龍。(饒辰書 繪製)
在客運大減班之後卻有許多網友發文表示不論台北端或新竹端客運都大排長龍，甚至因「連續3班都客滿」而搭不上車，直言「不懂明明客人很多卻不增加班次的原因」。對此三重客運總經理李建文解釋，少子化與高鐵競爭導致學生主力族群需求下降，例如每日每車產值已從過往約新台幣8千元下降至約6千元、搭乘人數也減少3至4成，尤其近年「塞車變成常態」後更流失固定通勤族群，多家業者競爭下選擇「減班以降低虧損風險」。
此外，業者也坦言「單向需求」及「缺司機」亦是針對尖峰時段無法加開班次的原因。學者則分析客運應付尖峰的能力本來就比較差，加上當尖峰需要很多司機而離峰時司機卻無處可去時，業者自然會因為營運成本增加而降低經營意願。公共汽車客運公會理事許凱翔也評估「缺駕駛」主要影響的是短程及市區客運，「整體需求下滑」才是中長程客運減班的主要原因及挑戰。
TPASS能解決客運式微痛點嗎？
在國道客運式微之際，2025年12月起公共運輸定期票TPASS2.0+新制上路，特別將「中長途客運(西部70公里以上或東部路線)」獨立出來，每月回饋門檻從11次降至2次。交通部公路局運輸組副組長陳俊宏表示，新制希望照顧過去較難達到回饋門檻的中長程路線，鼓勵民眾搭乘公共運輸，也協助振興國道客運。
雖然交通部欲藉補貼票價刺激民眾搭乘客運，但是淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄直言「票價不一定是民眾選擇的主要依據」，他指出「時間可控性」是民眾選擇公眾運輸種類的關鍵考量，而客運因塞車等因素導致旅途時間不穩定便是一大硬傷，恐怕很難只透過補貼票價就吸引民眾改搭客運。
另一方面隨著客運持續減班或停駛，其提供的服務品質與便利程度也會進而削弱搭乘意願，邱裕鈞分析，疫後初期運量下滑的關鍵在於司機短缺導致「班次供給不足」，隨後當民眾改變交通習慣，即便現在恢復班次、補貼票價，流失的需求恐怕也難以回流。
此外，張勝雄也擔憂該政策雖可吸引部分民眾轉向客運，但恐怕更多是補貼在既有族群身上，讓原先政策目標打折扣。
不過據交通部公路局統計，TPASS自2023年上路以來促使約20%民眾從私人載具轉向公眾運輸，而去(2025)年12月TPASS2.0+上路後也讓登記民眾多了3成。在第一線的業者李俊仁便認為「通勤客運是被TPASS救起來了」，他強調若沒有這樣的資源挹注，民眾使用公共運輸的占比「一定是一直往下走」，不可能還能逆勢成長。
挽救國道客運危機
要挽救國道客運的經營危機，「票價補貼」與「提升乘車體驗」應該雙管齊下。邱裕鈞建議當務之急是補足司機人力以穩定班次，並透過提升便利性與可靠度等乘車體驗來打破惡性循環、重拾民眾對客運的信心與需求，像是業者許凱翔就觀察到，過去因為班次密集，民眾沒訂到票時還是會到現場候補，但是現在民眾則會因為班次變少而放棄候補客運，進入「沒人搭－減班－不方便－沒人搭」的惡性循環。
然而若要加開班次，則會面臨「財務負擔」與「駕駛短缺」的雙重夾擊。
針對「財務負擔」，學者與業者都呼籲可鬆綁票價管制。張勝雄以Uber為例主張「限制價格就是限制服務水準、設定行業種類就是限定了它的服務類型」，他認為應讓業者能自由推出多元客運服務來活絡市場。張勝雄進一步解釋：『(原音)政府要區分這是一個基本服務還是便利服務，基本服務是有就好，那如果有虧損，政府要補貼；便利服務就是有了要再更好，這個就要使用者付費、要人數支撐。』
許凱翔則主張國道客運應比照市區公車有「虧損補貼」，避免重要路線因業者不堪虧損停駛進而影響民眾的權益；李俊仁也強調規劃補助時應考量「營運業者家數」與「替代交通選項」等因素，讓補助挹注在具迫切需求卻營運困難的路線。
至於在「駕駛短缺」方面，有14年客運駕駛資歷的李泓茂認為應提高駕駛的底薪、避免所謂高薪是建立在不穩定的獎金或加給上，同時應強化福利及權益保障，駕駛才會更安心也更願意從事客運業。另外，邱裕鈞與許凱翔都支持研擬開放移工擔任客運駕駛，邱裕鈞更指出透過雙層巴士或招募過去較少的女性駕駛亦是解決駕駛荒的可能解方。
對此，陳俊宏回應表示公路局會積極研擬對客運駕駛的薪資與權益保障，同時透過「第三人責任險」等保險制度減輕客運駕駛的心理壓力與負擔。另一方面，公路局預計要盤點並整併部分國道客運路線，比如將需求較低的路線改為中小型車，讓大客車駕駛得以支援其他較高需求的路線。
至於在補貼方面，陳俊宏強調國道客運雖沒有虧損補貼，但特殊路線仍有加成補貼、部分運價漲幅也由政府吸收；至於車輛部分，目前鼓勵汰舊換新成電動巴士，補助金額也比油車高很多。
值得關注的是，不論業者或駕駛都強調「中長程客運目前沒辦法改用電車」，業者李建文說明一方面是目前電池里程都難以負荷長途需求，另一方面則是電車技術尚未成熟，經常半路故障。此外，補助向電車移轉也會排擠油車的維修(護)與汰舊換新，李建文建議國道客運應待電車更成熟後再減少油車的補貼措施。
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