未來將至：美歐日三地，如何催動自駕車發展
談到自駕，可能會想到自駕計程車或商用自駕車，不過美國、歐洲、日本、中國這類國土廣大的國家或地區，相較載人自駕計程車、自駕巴士，對載物運輸的自駕卡車興趣更高，因自駕卡車大大增進運輸效率。故這幾國除了技術，法規建構、基礎建設也相對完善，即使遇上部分阻礙，發展自駕的決心已不太可能停止了。
美國：全球領頭羊，但也遇到最多阻礙
美國很早就開始自駕車的研究與測試，其相關的法規和基礎建設也相對完善。不過美國各州對於自駕的法規推進速度來說不盡相同、差異也頗大：較早是加州、亞利桑那州、內華達州率先推出較為完善的自駕車測試與應用法規，允許在特定條件（與規範內地區）進行自駕汽車的路測和商業營運。這些地區通常要求自駕車在測試營運期間，必須配有安全駕駛員隨車，以便在需要時能夠接管控制，但在 2023 年，法規就逐漸開始鬆綁。
首先是亞馬遜的自駕公司 Zoox，於 2023 年 2 月在加州進行了小巴自動駕駛的公開道路載人測試；8月，loop 的無人駕駛巴士在舊金山灣區金銀島，開始以固定路線運行並串連島上的住宅區、商店和社區中心。同月，加州公用事業委員會批准了 Alphbet 的 Waymo 和通用汽車旗下的 Cruise 兩家公司，在舊金山進行 24 小時商業營運的無人駕駛計程車服務──車上不需要安全員，完全由機器演算法控制。
▲ NBC 報導 Waymo 安全性。
但不到兩個月，Cruise 的自駕計程車連續發生了數起事故，包括陷入未乾的水泥、突然停在路中間、撞上消防車等狀況，最終在 10 月 2 日的撞人拖行重大交通事故後，被加州機動車輛管理局暫停了自駕許可，需要重新有安全員在車上營運。這狀況大幅打擊了該公司，可能也因此導致通用重新檢討資金提供，Cruise 也因此展開大規模裁員。而在 2023 年 11月，Cruise 的創辦人凱爾·沃格特、聯合創始人兼產品主管 Daniel Kan 也相繼辭職，Cruise 在市場上的聲音變得極小。
而 Cruise 事件引發了美國超過 20 個運輸工會趁機對政府施加壓力，要求對 Waymo、 Zoox 也進行與 Cruise 相同等級的調查、以檢視這些服務的安全性──由於自駕技術威脅運輸相關員工的生計，而運輸工會一向在美國就有龐大的勢力、也是大票倉。而這也是美國在自駕卡車運輸領域發展受挫的主因。
由於需要的資金過多、且遭遇不少阻礙導致資金斷鏈，美國自駕卡車新創 Locomation 裁員 70% 退出了舞台；Embark Trucks 從上市估值最高約 50 億美元、到接近破產只用了 16 個月；Waymo 旗下的自駕卡車業務 Via 也無限期推遲商業化、與相關技術開發工作；被譽為「自動駕駛第一股」的圖森未來也在 2023 年逐漸退出美國市場，將重心轉向亞太地區。
雖然失敗者眾多，但由於卡車運輸的利潤太龐大，還是有許多公司持續在美國投入自駕卡車運輸：例如由 Argo AI 前創始人參與成立的自駕新公司 Stack AV，獲得了來自軟銀 10 億美元的資金；美國自駕卡車上市公司 Aurora 也在2023 年 7 月宣布，公司完成了共計 8.2 億美元的融資。
歐洲：逐步成熟的自駕發展
歐洲在自動駕駛的發展上，主要是德國、法國、英國、瑞典幾個國家走在前列，這些國家不僅汽車工業基礎雄厚，法規和標準制定上也相當先進。例如英國政府為了支持自動駕駛技術的發展，推出一系列利於自動駕駛車輛上路的政策和法規，例如《自動駕駛汽車法案》、《自動駕駛車輛保險法案》等，為自動駕駛技術提供了明確的法律框架和保障。英國還擁有世界領先的自動駕駛測試和驗證設施，及一個完整的自動駕駛產業生態鏈。
瑞典在自動駕駛的核心技術如感測、運算、控制領域較為領先，該國孕育了許多新創企業和研究機構，例如 Veoneer、Zenuity、AstaZero 等，並在自駕公車、自駕卡車貨運等自動駕駛應用領域取得顯著成果。2023 年 6 月，瑞典的自動駕駛卡車公司 Einride 與挪威郵政服務機構 PostNord 簽訂合作協議，直到 2024 年 6 月為止，將交給 PostNord 35 輛電動自駕卡車。
▲ Einride 自駕卡車的介紹影片。
英國、德國、芬蘭、蘇格蘭等地已有自駕公車在幾個城市試營運，且多家歐洲企業也在聯合開發被稱為「歐洲地平線 ULTIMO」的自駕電動小巴服務，預計在 2025 年將有 45 輛無人駕駛電動小巴在瑞士日內瓦、德國克羅納赫、挪威奧斯陸這三個歐洲城市運行。
此外，歐洲地區與美國類似，部分運輸產業自駕化也遭到工會反對，以致於大部分港口的技術仍較落後，無人駕駛運輸在港口的發展仍面臨挑戰。不過部分歐洲港口已經開展部分自動化相關工作：英國最大集裝箱港口菲力斯杜港就與與西井科技合作，引進 100 輛無人駕駛電動卡車，成為歐洲第一個引入「無人駕駛卡車」的國際港；而在 2023 年 6 月，德國漢堡港口和物流公司的子公司 HHLA TK Estonia、自動駕駛公司 Fernride，在愛沙尼亞碼頭開啟了自動化集裝箱處理的合作項目，將自動化集裝箱處理整合進愛沙尼亞碼頭的流程中。
日本：社會接受度高且基建足夠優秀
日本憑藉先進的汽車製造和電子技術，加上社會對自動駕駛的高接受度和完善的公共交通與基礎設施，積極推進自動駕駛技術的發展。同時為了提升汽車產業競爭力並應對少子高齡化社會的挑戰，日本制定了針對乘用車、物流服務和運輸服務三大自動駕駛應用場景的部署路線圖。2023 年 4 月 1 日，《道路交通法》修正案實施，開始允許在特定條件下運行不需駕駛員的 L4 級自動駕駛，涵蓋自動駕駛公交車和無人配送服務。
日本國內如東京、神奈川縣藤澤市、橫濱市等超過 10 個城市已允許自動駕駛汽車從事商業化試營運，包括出租汽車和城市公共汽車。例如，2023 年 5 月福井縣永平寺町、提供了日本首次 L4 級自駕車輛服務，而岐阜市於同年 11 月啟用自動駕駛巴士為市民提供接送服務。日本政府計劃到 2025 年將相關服務與法案擴大到全國 40 處地區。
此外，日本公司和研究機構積極探索自動駕駛技術，進行各種測試和試點項目。索尼推出了專用影像傳感器以提高自動駕駛汽車在黑暗環境中的性能。
由於不太有工會的「阻礙」，日本是將卡車編隊行駛列入國家規劃並積極推展的國家之一：該國目標是構建自駕幹線物流系統，實現卡車編隊行駛和 L4 級卡車物流站點無縫接軌運作；日本於 2023 年 5 月開始制定最新的移動性路線圖，計劃至 2024 年在新東名高速部分路段設置自動駕駛車道，並計劃於 2026 年允許 L4 級自駕卡車商業營運，逐步實現自駕卡車的運行。
結語與東南亞市場
自駕背後從軟體、硬體可以牽出一整個龐大的產業鏈與相關技術，既需要提升道路基礎建設、同時也需要完善法規、還要協助公司企業發展技術。相比於美、歐、日、中這類正在快速發展的大國，東南亞、新加坡等小國就處於發展基礎建設、完善法案，好吸引先進的自駕技術大國企業進駐。相比於仍然止步在台灣的 L2，幾個先進國家、或發展中國家都已經做好不同的準備讓自駕技術進入，或許台灣也能好好研究、並從這些國家政策中取經，以增進台灣本身的技術與產業發展。
（首圖來源：shutterstock）