全球航太進入復甦關鍵階段！供應鏈卡關，誰成了最大受惠者？

重點解讀：

目前全球航太市場需求強勁，波音與空巴手中的訂單維持高檔。

但真正決定航太產業下一階段成長速度的，不只是航空需求，而是兩大飛機製造商能否持續提升交付能力，以及供應鏈瓶頸何時解除。

在交付能力完全恢復之前，航空公司仍需要依賴既有機隊支撐運能，也讓 MRO 市場持續扮演航太產業中最具韌性的成長環節。

全球航太產業正逐步走出疫情低谷。

從下圖全球主要航太企業的資本支出可以發現，疫情過後整體投資已開始回升，市場預估未來幾年仍將持續增加。

不過，如果以疫情前的 2018 年作為觀察基準，整體資本支出預估要到 2027 年左右，才逐漸接近當時的水準。

照理來說，疫情期間航空公司普遍延後機隊更新，當航空旅運恢復後，除了新增需求之外，原本遞延的換機需求也應陸續釋放，復甦力道應該比疫情前更強。

然而，從目前的趨勢來看，整個產業只是緩慢回到疫情前水準，而沒有出現明顯加速。

那麼，問題出在哪裡？

波音(BA-US) 與空中巴士(AIR-FR) 是全球兩大商用飛機製造商，因此兩家公司每年的交機量，是觀察全球商用飛機供給能力最重要的指標。

2018 年，波音交付 806 架、空巴交付 800 架，兩家公司合計交付超過 1,600 架商用飛機。

但受到疫情、供應鏈重整以及生產恢復速度影響，即使航空旅運需求已經回升，截至 2025 年，兩家公司合計交付量仍未回到疫情前水準。

波音在最新法說會中也表示，目前雖然 737 MAX 持續提升產能，但未來能否進一步提高交付量，仍取決於供應鏈恢復情況；787 客機甚至一度因發動機供應問題，短暫放慢生產節奏，顯示供應鏈仍是目前最大的限制因素。

交機量尚未恢復，但需求仍持續累積。

截至 2026 年第二季，波音商用飛機積壓訂單（Backlog）已由去年同期的 5,900 架增加至超過 6,200 架，訂單總價值約 7,150 億美元，公司也再次強調，目前商用航空市場需求依然相當強勁。

簡單來說，航太產業其實一直有很強的需求支撐，只是受限於供應鏈瓶頸。

MRO 更早恢復成長

當航空需求持續成長，但新飛機交付速度受限時，航空公司為了維持航班與運能，往往只能延長既有機隊的服役時間。

這也代表，飛機維修、零組件更換、大修與引擎保養等需求，將持續增加。

因此，在新飛機大量交付之前，維護、修理與大修（Maintenance, Repair and Overhaul，MRO）市場，反而成為較早回到成長軌道的環節。

為了觀察這項趨勢，我們統計波音、MTU 航空發動機、HEICO、AAR、新加坡科技工程、巴西航空工業及韓國航空等具航空維修、零組件或售後服務業務的主要企業，整理其相關營收變化。

從上圖可以看到，疫情期間航空旅運急凍，相關企業營收同步下滑。

但隨著全球航班與飛行時數恢復，相關營收很快重回成長，2023 年已超越疫情前高點，且市場預估未來幾年仍將持續創新高。

相比之下，整個航太供應鏈仍在等待新飛機交付能力逐步恢復，因此形成兩者不同的復甦節奏。