客運雪崩危機／塞車衝擊！「省一半票價花4倍時間」讓民眾卻步
根據統計，近5年國道壅塞狀況有逐年惡化現象，而近10年國道客運不論路線或搭乘里程皆雪崩式下跌，甚至連過去服務清大、交大、竹科的「台北－新竹」黃金路線都面臨大幅減班困境。相較雙鐵，學者分析客運不一定比較「慢」，但是「旅途時間不可控」是一大硬傷，而塞車又會加劇旅途時間的不確定性，讓客運在大眾運輸選項上逐漸式微。
國道塞車問題未解 「低票價」也難吸引搭乘
以台北到新竹為例，台鐵區間車全票為新台幣163元，客運全票則在155元上下，但客運不僅上車有座位坐，旅途時間也與台鐵差不多，價格甚至只要高鐵的一半，長年對許多族群、特別是清大及交大的學生而言是相當重要的交通選項。
然而，國道客運自從Covid-19疫情之後不論是路線、班次或乘客數都直線下滑，有4家業者競爭經營的「台北－新竹」黃金路線也從去年開始多次大幅減班。以9003路線為例，1年內每週往返從968班次削減近30%，至今只剩678班次，連末班車也提早至晚上10時就收班。
實際詢問相關業者，他們表示國道客運衰退主因是乘客需求下滑，一方面是高鐵票價多年未漲而且速度極快，再加上近年國道塞車問題加劇導致車程拉長，「沒辦法解決塞車，乘客就不願意搭國道客運」，於是即便有TPASS或連續假期低至6折的票價折扣，也無助吸引民眾回流。
中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事、統聯客運總經理許凱翔說：『(原音)我們自己也有對我們的乘客做問卷調查，那其實有不少乘客認為說，尤其像現在的連續假期，他們也覺得票價大概都負擔得起，反而是如果能夠把搭乘時間稍微控制一點，偶爾塞車他們也都能接受，但是不要說我台北坐到台中要坐4、5個小時，那這個就是他們比較難接受的一個地方。』
此外，陽明交通大學管理學院院長、運輸與物流管理系教授邱裕鈞也提醒，國道客運的特色是便宜且上車就有位子坐，但高鐵長年凍漲、台鐵最近才調漲的結果模糊了不同運輸工具彼此的市場定位，也間接放大塞車對客運的衝擊。
國道塞車如何衝擊客運業者與駕駛員？
淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄認為「時間可控性」是民眾選擇公眾運輸種類的關鍵考量，所以即便考量轉乘時間後「客運不見得慢」，民眾仍寧可多花點錢改搭雙鐵。許凱翔也認為，雖然過去客運也會遇到塞車，但是民眾搭過高鐵後便難接受「連續假日國道要塞6至7個小時」，放大塞車對客運的痛點。
事實上根據交通部統計資料，2016年至2024年間國道客運「平均每一旅客運距」從82.03公里下降至67.32公里，逼近台鐵的平均46.6公里，顯見中長途旅客漸漸放棄客運選項。
淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄強調客運「不見得慢但不可控」是一大硬傷。(饒辰書 攝)
此外，許凱翔也觀察到這幾年連續假期的塞車尖峰時間有再拉長，就連過去不太會塞的「平日」也開始在特定路段出現塞車狀況。他說：『(原音)但是現在就連平常日的偶爾時段，我們也發現從台北開到台中的班次，怎麼台北到新竹開了1個半小時都還沒到。』
經營台北－新竹路線的三重客運總經理李建文也現身說法指出，近年「湖口到竹北、林口到泰山變成常態性塞車」，甚至下交流道後在市區道路也塞得很嚴重，他透露客訴內容集中在「班車延誤、無法準點及行程不確定性」，凸顯塞車已直接影響服務品質與乘客信心。
針對塞車對客運業者的衝擊，葛瑪蘭客運總經理李俊仁解釋業者都會安排「預備車」待命，塞車可能會增加預備車需求，尤其在司機缺工下，確實對人力調度更有挑戰；李建文也表示塞車可能造成營運趟次減少、增加油料與耗材的支出成本。
開了14年客運、臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂也有感指出「過去桃園到台北差不多1個半小時，現在差不多要抓到2個小時」，他更進一步表示「塞車對司機精神耗損與壓力很大」，因為一方面有些乘客趕時間會催促你開快一點或有所抱怨，另一方面則是若因塞車導致行車時間超過原先排班預期，可能會進而壓縮到自己的休息時間，甚至是個人績效、乃至薪水與獎金。他說：『(原音)他們有時候會說我們客運司機開車很快、踩煞很快，因為他們就是有排班的壓力，排班給他時間的壓力，他壓力一定要趕快跑完，如果你沒跑完，後面你就沒有辦法休息。』
除了精神壓力方面，李泓茂說，塞車對駕駛的身體負擔也很大，因為開車時必須全神貫注，而走走停停時更需繃緊神經注意周圍車輛動態，因此更容易造成疲勞；此外，他也表示塞車讓開車時間變得更長，駕駛內急卻經常只能憋尿，因此很容易有泌尿道相關問題發生。
自由市場機制淘汰？客運有「無可取代」的重要角色
根據交通部數據，2016年至今國道客運不論發車班次或載運人數皆全面下跌，市場面臨嚴峻考驗，有人認為這是自然市場淘汰的結果，無須過度擔憂，但交通部公路局運輸組副組長陳俊宏直言「客運是社會展現公平、正義、平權很重要的交通選項」，不只照顧有價格考量或買不到高鐵及台鐵車票的民眾，更能滿足民眾在雙鐵到不了或非營業時間的交通需求。
學者邱裕鈞指出，國道客運投資成本相對軌道建設低，是國家非常重要的運輸選項。許凱翔也舉例說明客運的優勢，他說：『(原音)有些地方其實也在交流道附近行程一個新興區塊，像台中朝馬、七期這些都是後期發展起來的地方，如果坐火車到火車站要再轉出來其實就多一些時間，反而你坐客運不塞車不到2小時就從台北到朝馬了。』
另外，葛瑪蘭客運明知經營「北花線」一定虧錢，卻仍在去(2025)年承接復駛，總經理李俊仁解釋這條路線存在的原因：『(原音)北花線賠錢是一定的，因為它的優勢沒有軌道運輸那麼好，它的定位對我來講就是民行路線，當軌道運輸不行的時候，至少還有另一條路可以回家，等於一個輔助的路線，這是第一個。第二個，這條路線可能有一點觀光的角色，你沿途可以看到一些風景，並不是你在山洞裡面看得到的。』
葛瑪蘭客運總經理李俊仁認為客運還是有無可取代的價值角色。(饒辰書 攝)
解決國道客運塞車痛點 學者：可嘗試「專用道」
為解決壅塞嚴重問題，交通部高速公路局自2011年起在國道5號實施「大客車專用道」政策，也就是大客車不受交流道的匝道儀控管制，部分路段亦可行駛路肩避開塞車車潮，加速國道客運的運輸效率。
經營台北－宜蘭路線的業者李俊仁直說「有沒有專用道差非常多」，開放前最嚴重的情況是客運曾經將1個多小時車程開到6至7個小時，有了專用道後，不但大幅縮減行車時間、平均縮短30分鐘車程，也提升周轉率、降低損失。因此許多客運業者及駕駛疾呼希望能在西部幹線比照實施。
業者李建文說：『(原音)很遺憾沒有一個營業大客車的專用道，這是蠻可惜的，所以變成說這個路權是一致的，甚至我們還會比較弱勢，因為我們不太可能去搶一些車道或什麼，好比說變換車道不當或是按個喇叭都會被人檢舉。那你想想看民眾他幹嘛在車上擠，然後看著小客車這樣子超車繞過或是變換車道就往前面衝了？』
學者邱裕鈞表示「如果讓國道客運更優先、更快當然會提高競爭力」，但是國道1號及3號的塞車狀況並不如國五一樣嚴重，「假如客運優先只快10分鐘，這個優勢就看不太出來」，且設置後可能會讓私人運具塞得更嚴重而引發民怨。李俊仁也提醒「專用道雖能提升旅客搭乘意願，但效果看似有限」，因為塞車主要發生在旅遊需求高峰，而絕大部分旅客下車後都有2個以上目的地，所以若市區沒有完整且方便公共運輸的轉乘服務，仍有損民眾選擇大眾運輸的意願。
但若從鼓勵公眾運輸的角度而言，設置大客車專用道確實是個可嘗試的方向。事實上，高公局為舒緩壅塞車流，也例行性開放部分時段及路段的路肩供小客車通行。至於路肩是否有可能規劃成大客車專用道？李俊仁表示高公局曾經研究過，但相比國五興建時路肩就已規劃出3.5米的寬度，國一路肩只有3米左右，無法作為大客車使用。
邱裕鈞進一步指出路肩不適合作為專用道的兩個理由，其一是路肩的道路狀況不如一般車道，像是有很多碎石子及很靠近護欄，其二則是會與交流道車流相互干擾，所以通常「高承載(HOV)車道」都設置在內側。他也提醒評估設置專用道時應考慮車道數量，畢竟客運、遊覽車、計程車等車輛都可能使用該車道，若只設置一條專用道，可能造成比一般車道更塞的窘境。
簡單來說，若政府希望鼓勵公眾運輸、振興國道客運，在西部幹線不適合設置「大客車專用道」的情況下，重新盤點各類運具的票價及市場定位、「強化旅遊地的轉乘網絡」或許是值得嘗試的解決方案。
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