換車補助35萬誘因有限？里程焦慮、保費負擔讓計程車駕駛對電動化卻步

截至2024年底，台灣有超過90,000輛計程車，平均每輛每年行駛里程約50,000公里，這45億的總里程數若全數以電動車取代汽油車，以台灣大學經濟學系副教授楊睿中的估算方式（電動車每行駛100公里的碳排約比燃油車少一半，也比油電混合車少約30%），與2024年電力碳排係數試算，估計可減碳超過45萬噸，等同4.5座陽明山國家公園的碳匯移除量。

為推動低碳運輸，交通部自2019年起補助計程車業者汰舊換新購買純電動車，每輛最高補助35萬元，5年下來增加約1,600多輛電動計程車，截至2024年底計程車中僅有2%是純電車。今年（2025）交通部又喊出新目標，要讓計程車電動化在2030年達50%，從2026年起，5年間預計補助4.5萬輛電動車，等於接下來5年補助的車輛數要比過去5年增加27倍，補助金額卻維持不變。

環境部《第三期運輸部門溫室氣體減量行動方案（草案）》，雖匡列160億預算，但在管考目標上無逐年目標，遭外界質疑是不可能的任務。交通部則認為，隨著電動車產品成熟，已有國內業者推出更平價的電動車，且計程車駕駛對電動車的接受度愈來愈高。但計程車業者真的會買單嗎？

中午12點半，計程車司機李威爾開著Luxgen（納智捷）的n7，在台北市大街小巷尋找電動車的快充站，他一邊看著手機App上的指示，尋找著附近有空位、沒人使用的快充站，一路從士林區開到內湖區才終於找到適合的充電樁。

李威爾說，他開電動車跑*多元化計程車，每天一定要充一次電。雖然現在路上充電站隨處可見，但大多數的充電站都是慢充站，用快充大約20分鐘就能充滿8成。

「通常我都是載完客人以後，直接找附近沒有人的快充充電站，要趁著離峰時段充電，用餐時間其實也有很多開電動車的上班族會出來充電，特別是內科（內湖科技園區）附近的快充站，午休時段常常需要排隊。」他會趁著充電的時間吃個飯、伸展筋骨、散散步，「不然一整天都窩在駕駛座開車，對身體也不好。」

對計程車駕駛而言，時間就是訂單、就是收入，除非家裡有辦法裝充電樁的車主，才可以在家睡覺的時候慢慢把電充飽。「但絕大多數台北人住在社區大樓或公寓，都無法裝設充電樁，只能到外面找充電，」李威爾說，慢充半小時只能充幾十％，充飽電都不知道少了多少單，而且很多慢充設置的地方還要收停車費，對計程車司機來說非常不划算，「設在停車場裡面的慢充我根本不會去充。」

*多元化計程車：指以網際網路平台，整合供需訊息，提供預約載客之計程車服務。

充電樁不患寡患不均，台北計程車司機的日常充電戰

今年7月電動車總領牌數已超過11萬輛。隨著電動車日益普及，市場上的電動車也愈來愈多，且許多民間業者都想搶食這塊新興市場，租下閒置的停車場或空地改建為充電站。

截至2025年2月，全國的公共充電樁破萬槍（10,838槍），其中快充約近3成，其餘則是慢充。交通部指出，國內的公共充電樁車樁比約9：1，也就是平均每槍充電樁需要服務9輛電動車，符合歐盟建議整體公共充電樁的車樁比10：1；快充的*車樁比約為32：1，也優於歐盟建議的快充車樁比80：1。

*車樁比：車樁比為電動車與充電樁的比例，分為快充車樁比與慢充車樁比，是評估車輛電動化的整體基礎建設是否充足的重要指標之一。

數據看似漂亮，然而充電樁不患寡卻患不均，特別是每天的離峰時段，市區的快充樁更是電動車主必爭之地。由於充電的費率會隨著時間電價而高低起伏，離峰時段跟尖峰時段的價差達到一倍以上，幾乎所有的車主都會搶在離峰時段充電，尤其每天都會跑一整顆電池的計程車司機更是如此，許多開電動計程車的駕駛都說，如果離峰時段要在市中心找快充常常都要排隊，或是要開去其他地方找充電樁。

全國最大的充電樁業者源點科技統計，有8成的電動車車主會選擇在離峰時段充電，因此在離峰時段確實會需要排隊等快充，都會區的充電站又特別供不應求。源點科技副董鄭旭捷表示，許多充電樁業者都希望能持續增加充電站點，雖然快充樁的建置成本是慢充站的100倍以上，「但建置成本對業者來說並不困難，蓋充電樁最難的是要在都會區找到適合的土地。」

鄭旭捷表示，在人口稠密的雙北都會地區如中和、永和、萬華等區域，要找到土地蓋充電站非常困難，好不容易找到有意願出租的地主，可能過幾年又要蓋房子，而且*向台電申請用電的行政流程比較不好掌控，「實際充電站從動工到啟用大概只要一個月，但在申設過程常常要花一年以上跟相關單位跑行政流程。」他建議政府做都更或社會住宅等大型建案時，可以規劃一個區域讓業者做公共快充樁，建構更友善的電動車使用環境。

充電樁也不是找到就好，由於充電樁分屬不同民間業者管理，目前市面上有超過30家企業投入充電樁相關事業，有些規定要辦會員、綁信用卡或儲值才能使用。快充通常需要20分鐘才能從15%充到80%，因此駕駛大多會想找附近可以上廁所、吃飯、休息的地方，充電樁也有品牌不同、接頭不同的問題，例如接頭分為特斯拉的TPC、美規直流快充CCS1、歐規直流快充CCS2，以及日規直流快充CHAdeMO等，雖然目前已有市售的充電轉接頭，但品質良莠不齊，過去曾發生轉接頭過熱的事故，還有車主因為使用轉接頭而充到一半被偷拔槍。早期因充電樁布建不足，時不時就會發生車主為了搶充電而起衝突的新聞。

隨著電動車的普及，充電的文化與規矩還在慢慢改變。除了經常有人占用充電位卻不充電外，李威爾說，電動車電量在80%以下時充快充最快，大約只要20分鐘就能從20%充到80%，超過80%後會啟動電池保護機制、充電速度就會變得很慢，可能要再等半小時才會充到100%；如果沒有要跑長途的話，其實不用充到飽，那就能多讓一台車充到電，但現實是大家還是保留油車的「加滿」習慣，也常會看到已經有電動車都充飽了還停在充電位上，導致後面的人無法使用、對電池健康也不好。

*向台電申請用電：申請人檢附文件向台電申請，台電受理後將派人員至現場勘查、設計線路，計算線路設計費，並檢視用電設備、線路開關，評估是否須加裝供電變壓器，確保充電樁安裝後的用電安全。

電費比油費省，但里程焦慮仍讓多數計程車駕駛對純電車卻步

充電的問題，是目前絕大多數的計程車駕駛仍對純電車抱持觀望的主因。一位跑了8年計程車的駕駛阿國說，加油站到處都有，油槍放進油箱，3分鐘就搞定，而且加滿一桶油可以跑個700公里，而電動車大多只能200多公里就要找地方充電，「假如我剩20%的電，這時如果遇到要跑基隆或桃園的單，我可能就不敢接了。」續航力跟里程焦慮，是他選擇油電混合車而非電動車的主要考量。

李威爾的前一輛也是TOYOTA Corolla Cross的油電混合車，去年才改開鴻海及裕隆推出的Luxgen n7純電車，當時主要的考量是車價不到百萬，還提供60萬公里的電池保固，才給了他踏入純電車的信心，「我起初是跟格上汽車租的，幾個月開習慣後才決定自己把它買下來。」如今他已經跑了10個月、40,000公里，也跑出不少心得。

「最大的不同就是以前跑3天加一次油，現在每天都要充電，」李威爾說，每天找快充充個20分鐘、大約就能跑250公里，這樣的里程也差不多是市區計程車司機開一整天的業績，充電時間他就當作是休息，下車舒展運動，「因為駕駛也是人，再怎麼努力一定要吃飯、休息、上廁所，車要跑、身體也要顧好。」

今年51歲的李威爾開了10年的計程車，起初他只是休假時間兼職跑Uber，後來決定成為全職的多元計程車司機。早期他曾經一天可能跑超過15小時，除了睡覺時間以外都在跑車，「但後來發現那樣真的是在玩命。」因此他現在調整為一週約60小時，月營業額還是能達到10萬以上。

如果家裡不能裝充電樁，開電動計程車划算嗎？李威爾說，以同樣的工作模式來算，以前他開的油電版Corolla Cross，是目前業界最受歡迎的營業用小客車，每個月的油錢大約占營業額的10%，已經算很省油。但改成n7以後，他每天離峰時段去外面快充站充電，電費大約降到營業額5%，比過去開油電混合車省下將近一半的能源成本，「如果家裡可以裝充電樁當然可能更省。」

除了電費比加油省，保養費也比汽油車省。李威爾說，汽油車每10,000公里就要保養一次，電動車每20,000公里才保養一次，不用換機油也不用換變速箱，每次保養都能省幾千塊。至於很多司機會擔心電動車的電池壽命，李威爾則認為，目前車商提供的6年60萬公里保固已經很足夠，且隨著未來電池技術的進展，6年後也可能會有好的電池可以使用。

事實上，交通部自2019年就開始推動營業用小客車汰舊換新補助，購買汽油車每輛補助15萬、油電混合車每輛補助25萬、電動車每輛提供35萬元的補助。但實施5年下來只補助不到2,000輛電動車，目前計程車中只有約*2%的電動車，許多車主寧願只領25萬補助，買更便宜的油電混合車。

*2%的電動車：交通部統計至2024年底，全國計程車總數為93,139輛，其中純電車1,858輛（1.9%），汽油車51,563輛（55%），柴油車2,710輛（2.9%），其餘則是油電混合車（37,008，40%）。

「補助只是希望降低電車跟油車的價格差距，拉到差不多水準，實際要買哪一種車還是由車主自行判斷決定，」交通部公共運輸及監理司專門委員趙晉緯說，雖然接下來5年每輛車仍維持35萬元補助，但市場上電動汽車的選擇愈來愈多，價格愈來愈親民，充電樁的布建也愈來愈普及，隨著消費者跟計程車駕駛對電動車的接受度提高，他認為2030年的50%目標雖然很有挑戰，但應該能達標。

趙晉緯表示，過去執行了5年的35萬補助並不限於國產車，進口車也能申請，因為過去並無國產的電動車產品，但隨著裕隆跟鴻海合作的Luxgen n7純電車在2024年上市，未來新的補助計畫是否會改為僅補助國產電動車，以及補助金額會不會有所變動，仍需要與經濟部的產業發展政策搭配，「一切尚待行政院拍板核定。」

每輛電動車補助35萬，每年保費卻比油車貴3倍

中華民國計程車客運商業同業公會全國聯合會常務理事歐保欣說，隨著環保意識抬頭確實有許多駕駛願意換更節能的車輛，但願意換開電動車的計程車駕駛還是比較少，「主要原因包含電動車購車成本高、充電設施還不夠普及、充電時間長，還有續航力的里程焦慮及電池的安全性等。」

歐保欣也提到，電動車的保費特別高，以n7來看，每年保費要6、70,000元，將近是駕駛一整個月的收入。

「特斯拉更貴，要17、18萬，那等於計程車駕駛3個月的收入都沒了，而且是每一年都要保。雖然樂見政府提供電動車購車補助，但若忽視保費問題，這樣的政策很難達標。」

他也說，很多比較年長的駕駛，對於現在新型的電動車介面不熟悉，就像要從按鍵式手機轉換成智慧型手機一樣，不熟悉操作介面對駕駛來說其實有安全風險，交通部應該要開課培訓駕駛學習使用電動車，才能提高駕駛對電動車的意願。

李威爾自己開了快一年的n7，也還不習慣大型觸控面板的操作，例如車子雖然有內建的導航系統，但他還是習慣用手機導航、用手機操作多元計程車的App與尋找充電樁，「因為要看車內的面板要低頭，那馬路上路況多變，其實會增加安全風險。」

李威爾也提到電動車的保險成本是很大的開銷，計程車的保險是一般自用車的3倍，一般來說油電混合計程車保費大概每年3、40,000，但一輛特斯拉保險就要18萬，再加上車體險，n7雖然便宜一些，但一年保費還是要80,000，而且如果有發生事故、辦理出險，保費可能會愈來愈貴。假如一輛車開6年到8年，多繳的保費就超過購車補助了。他建議，政府應該要推「電動車專屬保險」，因為電動車跟油車在風險上不同，保險設計也應該做出區別。

除了保險費，電車的維修費也相當驚人，尤其是目前許多電動車都還是只能送回原廠維修，副廠的零件仍然不多。舉例來說，台灣馬路上很多機車騎士會鑽來鑽去，計程車的後照鏡時不時就會被撞壞，一般Toyota一支後照鏡大約6,000元，n7約9,000元，特斯拉一支就要30,000，在維修等待的期間又不能跑車，這些都必須被考慮進去。

「不會說政府補助35萬，計程車駕駛就會想換電動車，」李威爾說，以一輛約100萬的n7為例，司機不會看到政府提供35萬元的補助，而是看到65萬的負債，要正確計算會增加哪些開銷、節省多少成本，「還有最重要的是，這台車能不能幫我賺更多錢。」

一位主要以租賃車營業的駕駛小偉則說，他之前有租過純電車，雖然電費真的比較省，但是租金也比較高，當時主要是想試試看電動車會不會接到比較多平台的叫車單，實際上卻沒有增加多少，還得扣掉充電的時間，所以後來他還是改回開油電車，「如果乘客願意因為環保低碳多叫純電車，那我們駕駛絕對很樂意換車，還是要有市場跟消費者來引導，計程車駕駛才會更有誘因改開純電車。」

比起低碳，計程車駕駛更在乎是否有賺

運輸業者都是趨利而為，計程車司機是這樣，貨運業者也是，客戶願意採用低碳運輸，自然就會有業者提供低碳服務。台灣經濟研究院所長陳彥豪指出，交通運輸業是服務的提供者，消費者在採購行為上的轉變，會是帶動交通運輸業者投入低碳的誘因。

在貨運方面，宜家（IKEA）為達到淨零碳排的目標，就委託台灣通運公司在2023年引進台灣第一輛26噸的電動大貨車，為台北內湖、桃園青埔和台中店等3家店補貨，相比於柴油車減少約18％的碳排放量，相當於每年減碳5.38噸CO2e。

IKEA也規劃今年增加15台小型電動貨車，2027年再擴增到45台小型電動貨車，目標在2030年前，可達到150台小型電動貨車，並增設12座充電樁，屆時消費者訂購IKEA的傢俱將會由電動貨車配送到家，不只實現IKEA2030年的淨零碳排目標，也帶動運輸業者的低碳轉型。

目前許多企業都被要求必須在ESG報告書揭露溫室氣體排放量，其中範疇一為直接排放、範疇二為電力間接排放，範疇三則是其他間接溫室氣體排放，就包含了貨運物流、員工通勤、商務旅行、商務出差過程所產生的碳排放。因此交通部與台灣經濟研究院共同建置「綠色里程登錄平台」，協助提供具公信力、可靠與精確的盤查排放報告給企業，讓企業能在範疇三中揭露員工通勤排放量，讓企業也能透過交通費等實質獎勵機制鼓勵員工採用低碳運輸。

對計程車司機來說，減碳本身沒有什麼誘因，但如果叫車平台提供電動車更低的抽成、消費者給電動車更多訂單，也許那才是他們更願意換駛電動車的驅力。