【TNL 圖表】在車流之中生存：少年騎慢車上路後，危險從哪裡來？
對於曾實際騎慢車上學的少年來說，即使早已十分熟悉路線和工具，但過程中始終縈繞在他們心頭的，仍然是害怕出車禍的「不安全感」。每次上路就像是一場重新開始的生存挑戰，而他們能做的便是盡可能避開危險，並祈禱這次可以安全抵達。
根據《關鍵評論網》整理，2025年全臺共有8,711件交通事故涉及騎慢車的少年，每天平均約發生24件事故。從上一篇文章中，我們了解到公共運輸的不完善，導致部分少年的交通需求未能被滿足。在許多家庭也沒有餘裕接送的狀況下，他們開始獨自騎自行車、微電車去上學，被迫暴露在更高的事故風險之中。
不過，這些危險的來源，到底是個別騎乘者的失誤，還是道路環境仍不夠友善？我們應如何提升少年上路的交通安全？本文將從上路經驗及事故資料出發，了解少年實際的騎乘狀況，嘗試釐清事故發生的主因。
即使依法靠右騎，仍然不安全
根據《道路交通管理處罰條例》第73條，慢車應通行在劃設之慢車道，或未劃設慢車道之道路靠右側，但訪問多位有騎乘慢車通勤經驗的少年，他們卻普遍認為按照法規靠右騎，仍感受不安全。
下一代人本交通促進會理事長王晉謙分享，過去他騎自行車上學時，由於多數道路根本沒有人行道或自行車道，有人行道的部分路況也不佳，他通常會騎在道路最靠右的一側。其中不乏有車流量大的主要幹道，所以他仍需要努力在汽機車的車縫中生存，這讓他感到特別不安全。
原因在於，「路側其實是最多變數的地方，」王晉謙說。
他舉例說明，這些變數包含突出的電線桿、路邊停車及突然開車門的狀況，還有騎至路口時，欲右轉的汽機車和行人的動向等。在自行車速度與汽機車存在一定落差時，這些難以預測的突發狀況就變得格外危險。他描述，當遇到路邊停車，而被迫得往車道內側閃躲時，便會擔心自己擋到後方機車，甚至發生追撞事故。
害怕「擋到」速度較快的汽機車，可以說是少年騎慢車時共同的擔憂。過去曾騎微電車通勤的王柏森也提到，他在路上也會因此特別靠右邊一點騎。然而，這也讓他害怕因不小心擦到路邊的護欄，或是人行道的緣石而導致摔車。
此外，微電車因為車體小、質量輕，在一定速度下時常會讓他有「飄起來的感覺」，因此擔心會不小心摔車。且在煞車時，微電車會需要比較大的力道和足夠長的距離。
王柏森表示，他通常會自己提早煞車，預留好時間以確保安全。但他也說，當遇到突發狀況時，就不一定能夠煞住，所以曾遇到兩次讓他輕微受傷的事故。
王柏森也分享，騎腳踏車相較微電車，在馬路上騎乘感受上更危險，原因就在於與其他運具的車速落差更大。
少年慢車事故，究竟是怎麼發生的？
為什麼少年其實都已騎在合法的位置，卻仍要擔心因車速太慢、無法跟上車流而釀成事故？這說明臺灣既有的道路規劃問題，讓少年在實際上路時，卻會面臨更大的心理壓力及危險。
為了解這些事故發生的主因，《關鍵評論網》梳理警政署近兩年傷亡道路交通事故資料中，歸納每件少年慢車事故的第一當事人及事故肇因，並列出出現比例最高的前五名（註一）。
其中「恍神、緊張、心不在焉分心駕駛」是少年事故原因的第二名，佔12.4%。靖娟兒童安全文教基金會執行長許雅荏指出，這可能與大腦發展有關。由於少年的前額葉皮質尚未成熟，情緒控制與危機處理能力仍在發展，需教育協助。還路於民行人路權促進會理事長吳宜蒨也持同樣觀點，更強調臺灣道路路況複雜，各種資訊容易超出少年的認知負荷。
待轉還是牽車過馬路？模糊的慢車執法規定與安全距離盲區
「左轉彎未依規定」排在第三，許雅荏認為，這顯示慢車在這方面的教育、執法有所不足，導致騎乘者缺乏相關認知。依現行法規，慢車在特定情況下，須和機車一樣兩段式左轉（註二）。王柏森便坦承，轉彎問題曾讓他困擾，由於他一直不確定微電車應如何轉彎，因此有時他會待轉，有時則會乾脆以牽車方式過斑馬線。
而其他頻繁出現的事故肇因，例如機車「未保持行車安全距離」、小客車「開啟或關閉車門不當」和「右轉彎未依規定」等，也反映出前述受訪者提及，在路上與汽機車一同行駛帶來的種種擔憂，的確是常造成慢車與其他車種發生事故的原因，並非杞人憂天。
吳宜蒨指出，未保持行車安全距離的狀況，不只受兩者間速度差影響，也說明在現行的駕照考試中，安全距離未特別被重視，所以許多用路人其實不了解怎麼抓安全距離，很容易急煞。
王柏森則分享，他曾在交叉路口要直行時，遇到準備右轉的汽車，但該駕駛可能沒注意到他，所以未禮讓，導致他當下只能自己急煞。只是他最後仍來不及停下，就直接撞上汽車的後照鏡，受了一點皮肉傷。
「其他不當駕車行為」雖然同時在青少年慢車及機車事故中排名第一，分別佔14.8%、11.2%，容易讓人認為是當事人做了不對的事，才導致事故發生。
不過，吳宜蒨認為，這是最籠統的分類，因為無法得知這實際代表了哪些行為，所以也難深入探究問題核心。許雅荏則解讀，這可能與自行車法規相對簡陋，因此許多行為樣態難以被定義有關。
個別肇因之外，須看見事故背後的系統性因素
雖然每件事故都能歸納出主要的肇因，但受訪者們不約而同的點出，若要理解這些事故，應先將其視為系統性問題的一環，而非直接歸咎為個人問題，因為事故背後，可能反映出缺乏相關教育及制度配套、通行環境不佳等現象。
王晉謙提醒，不可單憑現場初步判定的事故肇因及當事人順位，去怪罪慢車等臺灣道路中的弱勢用路人，更應避免輕易地推斷事故源自少年駕駛能力不足、騎慢車太危險，甚至直接做出應禁止少年騎乘的結論。他認為，這些作法皆無助於解決少年面臨的交通問題，應該思考的是，如何多管齊下的提升交通安全。
下一篇中，我們將在事故資料分析的基礎上，整理受訪專家與倡議團體的意見，提出可能的整體改善策略。
註一：由於事故肇因的分類在近幾年有更動，為方便統計，本文取用警政署2024、2025年傷亡道路交通事故資料中，涉及少年慢車的事故，並依據事故第一當事人的車種進行分類，分別計算佔比前五的事故肇因。事故第一當事人為警方初步判定肇事責任較重或違規事實較明確的一方，不一定為最終肇責認定結果。以這兩年的事故來看，騎慢車的少年約在60%的事故中被列為第一當事人，機車約18%、小客車約16%。
註二：《道路交通安全規則》第125條規定：「慢車行駛至交岔路口，其行進或轉彎，應依標誌、標線或號誌之規定行駛。」若無標誌、標線或號誌者，左轉規範為「左轉彎時，應繞越道路中心處左轉進入規定行駛車道內行進。但行駛於同向二車道以上之單行道右側車道或右側慢車道者，應依兩段方式進行左轉。」