【TNL 圖表】不只叫少年小心：從教育到道路改造，如何提升交通安全？
雖然少年騎慢車上學已成為日常，靖娟兒童安全文教基金會執行長許雅荏忍不住感嘆，就臺灣的現況來說，他們只能「自求多福」。
面對逐年攀升的少年慢車事故率，究竟要針對哪些問題對症下藥，才能減少事故，並保障他們的交通安全？《關鍵評論網》整理受訪專家與倡議團體的建議，從交通改革的「3E」面向：教育（Education）、工程（Engineering）及執法（Enforcement），分別提出可能的改善策略。
一、教育三大改革方向：校園教育、預備駕照與駕駛再教育
落實、加強交通安全教育
淡江大學運輸管理學系退休教授羅孝賢長年投入教育部交通安全教育相關計劃，也參與交通部主辦的各縣市道路交通安全考評。他表示，交通安全教育有其必要性，能夠從交通規則、用路倫理兩方面，讓少年知道如何正確騎乘、與其他車種互動。
羅孝賢提及，臺灣目前規劃一學年有4小時的交通安全教育，教育部也透過開發公版教材，降低老師備課的負擔。他也觀察到，在這幾年的推廣和提醒下，不少縣市已開始因應地區特性，補上相關教育的缺口，甚至有學校自己規劃訓練與考照。
不過從近年事故不斷增加的狀況來看，交通安全教育的成效似乎仍有限。羅孝賢指出，喚起基層教師，乃至整個社會的風險意識很重要，要讓他們更有意願投入，才能避免這4小時淪為虛應故事。
許雅荏也建議可學習韓國的經驗，舉例韓國藉由立法明定學生每學年應接受道安教育的時數，讓政策具有強制力，使近年兒少事故率明顯下降。
還路於民行人路權促進會理事長吳宜蒨則指出，臺灣的交通安全教育仍以教室課程為主，較缺乏實際體驗的機會，可能會讓少年上路後才能真正熟悉路況、學習危機應變。對此，她認為荷蘭的兒童交通測驗（Verkeersexamen）值得我們參考。
此測驗分為理論及實作兩階段，實作測驗需要在真實街道上騎行6公里，由志工沿線以檢核表評分，皆通過後才會取得交通文憑（註一）。
建立微電車的預備駕照制度
羅孝賢提及，微電車很類似日本需要駕照的超輕型機車（日文稱原付，註二），因此應透過預備駕照制度，確保騎乘者了解基本的交通規則。他甚至認為，微電車應該被定位為機車，而非現行的慢車。
許雅荏則表示，也可以由中央出面，建立一套訓練跟能力認證的機制，從事故樣態的研究出發，訂定少年騎慢車須具備的能力，如操作面、法規理解、危險感知等，要求在受訓後才能上路。
曾騎微電車的王柏森，也認同可設置預備駕照的制度。他觀察到身邊不少同學雖已考過駕照，卻因沒有上路經驗、會害怕，而完全沒有在騎。因此，他認為微電車與機車有相似之處，但由於速度沒那麼快，很適合作為騎機車前的適應過程，可讓少年提早累積經驗。
針對一般大眾，推動駕駛人全面回訓及再教育
下一代人本交通促進會理事長王晉謙指出，汽機車駕駛用路資訊也應該定期更新。他建議參考日本須定期換發的駕照制度，推動駕駛人全面回訓、換照，即拿到駕照後，每隔一段時間就要回監理所上課或重新測試，藉此淘汰在駕駛能力或用路觀念上不適任的駕駛人。
許雅荏也認為，這些再教育的機會，能讓一般大眾了解到，他們有義務跟責任去注意環境中其他相對弱勢的用路人。
二、工程：道路空間重分配，提供更友善慢車環境
不過，也有專家提出道路設計的重要性。吳宜蒨提醒，前述這些教育面的改革的確立意良善，但他引用國際上「零死亡願景」（Vision Zero）的一項重要概念，「人會犯錯是不可改變的事實，街道設計必須容錯。」
吳宜蒨強調，不可誤以為只要有教育、駕駛人知道怎麼上路，事故就不會發生，進而忽視道路工程改善的重要性。
改善道路分流
從工程和環境的角度，最先要做的是調整現有的道路分流與設計，提供慢車更友善的行車環境。王晉謙指出，機車與自行車間在質量、速度上都有落差，當他們一起行駛慢車道時，便形成所謂「不均質的用路人」，這不僅提升事故風險，也容易出現更嚴重的傷亡。
許雅荏批評，現有法規的矛盾，也造成慢車的用路空間備受壓迫，呼籲「將慢車道還給真正的慢車」。她提到，《道交條例》已載明機車並非慢車，其子法《道路交通安全規則》第99條，卻規定機車應行駛慢車道或相鄰快車道（註三）。
因此，許雅荏建議，目前慢車事故率較高的縣市，應由地方政府先盤點較多人使用慢車的道路有哪些，或是統計事故熱點，並主動提報調整車道的試辦計畫，在這些地方嘗試分流快、慢車。她認為，採用試辦計畫的方式，較不會造成地方的阻抗，但也能了解改善成效。
《關鍵評論網》將2025年少年慢車事故的發生點位彙整至地圖中，可點選左側縣市列表篩選，或在地圖上滾動滑鼠查看事故位置。
建置實體自行車道
吳宜蒨則提出工程的另一種改善方向：在臺灣已開始進行「道路瘦身」的狀況下，可將道路外側釋出的空間，建置成實體的自行車道，讓自行車可以安全通行。她引述國際建議，「自行車道不得僅以標線劃設，必須以實體緣石、植栽帶、安全島阻隔，與汽機車道分離，也不應與行人共用。」
此外，吳宜蒨也分享，根據運輸與發展政策研究所（ITDP）資料庫，臺灣全國具有實體保護單車道之覆蓋人口範圍，僅佔15％，低於許多國家，也落後於南韓的17%（註四）。尤其臺灣不少自行車道是基於觀光目的而建，不一定在市區道路上，因此仍有很大的加強空間。
三、執法：落實慢車取締
從教育、工程的角度，可在事前補強少年騎慢車的交通安全，落實執法則是上路後的最後一條防線。
針對微電車，除了在執法上須盡可能取締改裝、超速之外，許雅荏指出也應在法規中要求廠商、業者負起更多責任。包含要求他們在賣車時，要確實說明微電車的法規、如何安全使用，以及禁止他們協助違法改裝。
此外，羅孝賢提到，自行車一般不太會被警方取締，但假如真的有嚴重違反交通規則的情況，也應該要透過執法，導正他們的行為，也讓他們建立正確的騎乘習慣。
提供選項，讓少年不必再冒險上路也是關鍵
除了前述改善方向之外，王晉謙指出，要保障少年的交通安全，最重要的是看見少年在通勤、移動遇到什麼困難，站在他們的角度去理解，進而協助他們解決。
羅孝賢也提出類似建議，認為學校可以調查學生的通勤方式，再由地方政府去找資源，提供他們其他通勤選項，包含學生通勤專車、交通部開始推行的共乘服務等等，主動給予學生協助。
此外，羅孝賢感嘆，可能受司機缺工、成本高等影響，他近期有聽聞不少縣市的交通車越來越少，如《公視》5月初報導宜蘭9條學生專車路線將停駛。但他並不樂見此狀況，因為當最基本的交通需求都無法滿足，少年可能又被迫回到自己騎車的處境。
8年來成長近3倍的少年慢車事故，凸顯我們需要的不是譴責騎車上學的少年「不夠小心」，更不能單純將禁止他們騎乘作為解方，因為事故頻發的根源，是長期未被正視和解決的未成年交通困境。
當許多縣市的公共運輸不足，家庭成員也無法自行接送時，許多少年只能沒有選擇的騎自行車上路，也因此在不友善的道路環境中，承擔著更高的事故風險。
無論從教育、工程或執法進行改革，關鍵都在於，政府能否滿足每位學生的移動需求，提供一條不必以危險為代價的通學道路，讓提升交通安全不再是口號。
註一：荷蘭的交通測驗（Verkeersexamen）由民間團體荷蘭安全交通協會（Veilig Verkeer Nederland）在每年4月舉辦，每年約有15到20萬名的12歲學童參加。測驗包含理論測驗及實作測驗，前者主要考交通規則，後者則要在在真實街道上騎6公里，由志工沿線以檢核表評分，且要求學童的自行車需通過11項安全檢查才能應考。
註二：日本將排氣量在50cc以下的超輕型機車稱為「原付」，全稱為「原動機付き自転車」，意思是有引擎的腳踏車，並規定年滿16歲可考取原付駕照，時速不得超過30公里。
註三：《道路交通安全規則》第99條規定：「機車行駛之車道，應依標誌或標線之規定行駛；無標誌或標線者，依下列規定行駛」。其中包含「在已劃分快慢車道之道路，雙向道路應在最外側快車道及慢車道行駛；單行道道路應在慢車道及與慢車道相鄰之快車道行駛。」明確提及機車行駛慢車道。
註四：運輸與發展政策研究所（ITDP）資料庫中的受保護自行車道覆蓋人口（People Near Protected Bikeways）資料，其定義為居住在距離實體隔離式自行車道步行 300 公尺範圍內的人口比例。根據網站內說明，計算方式為透過 OpenStreetMap資料辨識實體自行車道，並利用 OSM 的道路網絡，在這些設施周邊繪製 1 公里的步行可及範圍。接著再透過 Global Human Settlement Layer 的人口資料，計算城市中有多少比例的人口位於該步行可及範圍內。