BMW i7 xDrive60 Excellence試駕 似油、卻更勝油的純電旗艦
「科技和舒適配備同樣豐富、不選已經十分成熟的汽油動力、會買純電大7的人是想裝B吧？」我一開始確實是這麼想的。但試駕過後，反倒被i7圈粉了！
2022年4月大改款7 Series問世，除了不再區分長、短軸版本，更首度推出和燃油與PHEV動力同平台打造的純電i7，同樣主打後座取向、一視同仁地給予原廠「天花板級」的豪華與科技配備，和對手M.Benz特地推出純電平台打造、採前座取向的EQS、與S-Class做出區隔的策略截然不同。
目前大改款7 Series在國內除了提供搭載3.0升直六引擎+輕油電科技的735i、740i，採前後軸馬達設定的i7 xDrive60為目前車系旗艦動力，和740i一樣都可選Luxury、Excellence兩種配備等級，此次試駕的是要價698萬的頂規i7 xDrive60 Excellence版本。
i7 xDrive60搭載前後軸電子勵磁同步馬達，Sport模式下重踩油門就能創造544hp/76kgm之最大輸出，帳面數據頗大，就算在其他模式下，也有490hp/76kgm出力，對應車重逾2.6噸的i7絕對綽綽有餘。順帶一提，若選配M Sport套件，就可直接使用方向盤左後方Boost撥片「進入狀況」。
市區走停動力線性，輸出特性調校的近似油車，而且是平順且極度協調的那種，在740i上就已感受不太到變速箱的換檔動作，換到沒有變速箱的i7更是「順上加順」！而新車的懸吊設定雖趨向舒適，但不會因為避震偏軟，導致行經爛路時產生讓人不舒服的晃動，「柔韌」是我想到最適切的形容，新車還有前後軸自動水平氣壓式懸吊加持，濾震性極為出色，車輛隔音也很棒，開車的跟坐車的舒適度一樣沒話說。
就算想動感一點，切換到Sport模式，路感回饋僅稍稍變強，舒適柔韌的調性依舊明顯，不過面對起伏路況消弭碎震，或過彎的回穩及時性都相當好，除了和扎實的底盤功夫少不了關係，全系標配的後輪轉向（最大3.5度），讓這輛車長近5.4米的「龐然大物」，車身動態更加受控，對於少開大車的我來說，確實有增添信心的效果。
除了Sport運動模式，i7和燃油版一樣，都可選Personal專屬、Efficient節能、Expressive悅動、Relax放鬆、Theatre劇院等模式，Sport模式中，可針對動力、ESP、轉向、避震等進行多段調整；特別建議若有機會一試i7，一定要選一下Expressive悅動模式，因為其專屬的純電模擬音效真的很有趣！不過我還是最愛可以將後排大螢幕放下的劇院模式啦～能爽坐追劇誰要開車～
切換至Sport模式並將動力、ESP、轉向、避震等都選擇運動化設定、啟用Boost撥片，0～100km/h繳出了4.8秒的成績，比照官方的4.7秒在合理誤差範圍內，拜四驅系統之賜，車輛起跑瞬間並未有打滑跡象，動力十分飽滿，雖大腳油門，但能感受到出力依舊是漸進式向上堆疊的，話又說回來，會買這車的人有多少想「呸」？我持保留態度。
i7 xDrive60的動能回充系統得由多媒體系統操作，有主動式、強、中、弱四段選項，若你是長期開油車的人，建議回收力道最小的設定，比較不需習慣回充時的減速效果，「主動式」選項也不賴，前方車多與車少時，能明顯感受到回充力道的強弱差異，但不至於突兀，若對掌握電門很有自信的人，只要把檔位切換至B檔，就能進入單踏板控制加減速模式。
新車配置的是105.7kWh鋰電池組，據原廠數據、在WLTP測試標準下，最大續航里程為625km，充電插槽在右後葉子板上，所支援的AC交流慢充是J1772規格；DC直流快充最高195kW，為CCS1規格，後者只需34分鐘就能將電自10％充至80％。
先前我們試駕過汽油版的740i，這回碰上i7，雖在i7 xDrive60身上，還是能在深踩電門時，稍感受到出力隨即湧現的馬達特性，但說實話其他真沒啥區別，比起740i更加飽滿的動力，加上平順柔韌的駕馭感受，整體表現甚至更勝740i，僅在高速下急煞時較能明顯感受到那比起汽油版多出600kg的車重。除了電車調校地近似油車的漸進式輸出，也由於品牌燃油動力系統已十分成熟，造就純電和汽油大7開起來、坐起來都一樣順暢、舒適。儘管對多數人來說，電車還是一個比較陌生的領域，但BMW讓我感受到的是，「EV不過是另一個動力選項」、而且林杯可以作的和燃油車一樣好！
在試駕740i Excellence時（點擊圖片重溫試駕文），已針對新車外觀、內裝細節予以相當詳細的介紹，這回想分享的是我覺得最吸引人的配置，以及i7內外有無專屬扮相。
先來說說i7與燃油版在外觀方面有何不同，欸…有！但很少，主要差別在於專屬藍色徽飾，以及車身多處的藍色飾條。
我一直很愛BMW近年來新車的外觀設計，夠浮誇、夠搶眼，個人覺得無極限（仿）水箱罩+分離式頭燈組，放在小改款X7上很可以，但到了大7上，莫名給我違和感，可能是如此前衛的面容，和這種車就是For大老闆的既定印象有衝突之故。
即便是小改款X7上首見的分離式頭燈組，但只有豪華旗艦身分的7系列才有和施華洛世奇合作設計的水晶玻璃頭燈，且為Excellence版本獨有，不過i7兩車型均標配自動調整遠近光、光型變化防眩目等科技。
比起車頭「方正大扮」的造型，尾部線條較為凹凸有致，全系搭載Pure Excellence套件，在前後保桿、側裙等處施以鍍鉻材質，LED尾燈輪廓與內部光條採用上揚的設計，看來還真有點「睥睨一切」的視覺效果。
後座三角窗與尾燈光條的幾何圖騰，還呼應尾燈內部設計，這種小「花招」特別吸引我。
除了數位鑰匙有接近車輛自動解鎖（範圍1.5公尺）功能，Excellence版本還多了「迎賓自動車門」，只需按下門把上的按鈕就能自動開啟車門，那自動啟閉車門會不會容易A到東西或行人？車輛會透過側面雷達偵測避免此狀況，我們實地測試也沒發生「意外」過。
坐上車以後、煞車踩到底也能自動關閉駕駛側車門。如果想關閉其他車門，除了直接碰觸車內前後排門邊的觸控按鍵，也可透過中控多媒體系統、鑰匙、語音助理、專屬App等進行操作。
除了配備不分動力、只依等級一視同仁，胎圈組也是，i7 xDrive60 Excellence標配21吋鋁圈，搭配的是前255/40R21、後285/35R21的倍耐力P Zero，鋁圈造型與配胎款式都和740i Excellence無異。
車室採用自iX起就有的極簡鋪陳，搭載採用相連式曲面設計、由12.3吋數位儀錶、14.9吋中控螢幕架構而成的BMW Operating System 8系統、多角形雙輻式方向盤、並未因純電身分多了特殊配備，全車系標配Keyless、全景玻璃車頂、換檔撥片、四區恆溫空調、抬頭顯示器、手機無線充電裝置、B&W音響等。
想特別強調的是，這一代大7在氣氛營造下了更多功夫，採環艙設計的內裝飾板，同樣加入水晶元素，可搭配氣氛燈，呈現奢華又夢幻之效果。
頂規Excellence版本才有的車頂的Sky Lounge氛圍燈，夜間或陰暗處效果十足，BMW這麼會「耍花招」確實讓我驚豔。
由於是電動車，12.3吋數位儀錶比起燃油版主要多了預估可行駛里程，右側也把轉速錶換成輸出百分比資訊，同樣可選多種顯示式樣，切換My Modes駕駛模式時，儀錶色調也會隨之變化。
值得一提的是，大7獨有道路虛擬實境顯示，在開啟ACC與車道維持時，以綠色標明車道與邊線，提醒駕駛注意。
在使用原廠導航時，AR擴增實境導航能於儀錶顯示，同樣是7的「專利」，還可結合車外畫面，並在路口或閘道給予箭頭提示，這功能在iX上我就覺得很好用，但大7顯然更勝一籌，因為不用過度轉移視線中央螢幕上。
至於國內首搭的「變換車道輔助」，若同時開啟ACC與主動車道維持，並將方向燈撥桿停在一半的位置數秒、車輛就會判別是否有後方來車，適時自動變換車道，作動順暢又自然。
多媒體操作細節由於試駕740i Excellence時已體驗過，重點放在i7關於純電的相關設置，首先是導航方面，在設置好目的地之後，儀錶中會同步顯示抵達時的預估剩餘電量，不過可惜的是，並未支援導航路線中的充電中繼點規劃功能。
雖可以從導航介面中的找尋充電站，尋找原廠與合作廠商的充電地點，目前多數車廠都僅提供自家或合作方的充電查詢，但若想真正做到純電車普及，整合各家充電站資訊我想是十分重要的一環。
進入充電選單可進行充電方面的設置，如固定的充電時間、充電排程、預熱電池組以加快充電效率，還支援常用地點的充電設定記憶功能。
方向盤僅有ACC按鍵，若想調整車距，只能從多媒體系統進行設定，我開啟「自動」，系統會參考所選的車距喜好、當前路況等自行調節，拿捏精準度個人覺得很可以信任。
從3系列和X5開始普及自動倒車輔助功能，能夠按照紀錄的原路線自動倒車，到了最新的7系列，可記憶的路徑從50m提升到200m，最多可以記憶10組路徑，不小心開到「此路不通」的巷弄內就派上用場。
雙前座支援通風/加熱功能，坐感厚實、支撐性也夠，能調整的部位很多，符合這等級需要的舒適性。
後座兩側座椅皆具備電動調整，支援椅背、前後調整，還有記憶、通風、加熱功能，燃油/純電頂規的副駕駛座後方座椅，更能搭配電動腿靠，調整成仰躺坐姿，搭配按摩功能，只有舒服沒其他的！
在兩側車門把手則有5.5吋觸控介面，可操作空調、影音娛樂、收放後排螢幕、燈光等，全系標配之餘，操作起來就如同智慧型手機一樣，頗為就手，但對於會暈車的人來說，一直使用可能會有點「風險」。
後排車頂配置、可升降收納的31.3吋8K大螢幕，看起來爽度無庸置疑，會不會傷眼？這種疑慮一閃即逝，「只有一天大老闆可作」的人哪管這麼多，把握機會才是王道。但由於螢幕放下會阻礙車內後視鏡視線，安全第一的前提下，行駛途中還是斟酌使用的好。
後廂開口大，平整度好，當然也沒少了感應式電動尾門，因為後座有大量的電動機構，所以不支援椅背傾倒功能，但對大老闆們來說、放的下高爾夫球具就好？此外，和燃油版比起來，i7行李廂容量少了40L、為500L。
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或許是消費者對於電車多少抱有「科技夢」，又或許是品牌冀望用「噱頭」淡化電動車售價仍偏高的現況，多數車廠往往會透過特別的設計、專屬的配置，強調EV的「與眾不同」。但BMW卻不太一樣，綜觀寶馬新世代電動車，我所接觸到的i4、採獨立平台打造的iX，到本次主角旗艦i7，都未刻意營造純電車款應該有多麼炫目的科技感，而是符合其定位、藉由日益先進成熟的技術，提供駕駛與乘客自然而然的便利性，以及對車輛的信任度。
這種「讓EV單純成為一種動力選項」的感覺到i7上更加強烈，畢竟是旗艦款，天花板級的配備不分燃油純電同樣可享受之餘，開起來、坐起來差異感極小，甚至有過之而無不及，無形中拉近「電氣化」給人的距離感，我將其視為BMW面臨汽車工業油轉電過渡期給出的最佳解法，同時也符合產品定位、保留了品牌精神，更讓我這個不愛大車、口袋不深，完全不是TA的小人物被圈粉！
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