行人地獄難解！近5年全國交通罰鍰收入飆漲22％，為何事故率仍高於日韓？罰單狂開背後的道安困局
作者 : 陳子萱
圖片 : 攝影／蕭芃凱
隨著台灣被外媒批評為行人地獄，政府近年強化執法，但從罰單收來的錢，是否真正被地方政府用於改善交通安全，外界難以監督。短期來看，政府應如何修法？中長期還有哪些改革之道？
全國交通罰鍰收入5年上升22％，去年高達265億元。但破百億元的交通罰鍰，卻未必讓道路變得更安全。
2022年台灣「行人地獄」名號登上國際媒體，改善交通安全已成社會共識，行政院也在2024年啟動4年4百億元的「永續提升人行安全計畫」，由中央輔導地方，加速改善易肇事路口；同時，交通部更數度修法，強化執法取締，包括擴大「未停讓行人」、「違規停車」等適用範圍並提高罰則。
翻開交通部公路局統計，在2021至2025年間，全國的交通罰鍰收入從217億元飆升至265億元，上升22％。但罰單不斷增加的同時，台灣每10萬人交通死亡率卻仍維持在12.2人，未有下降，更遠高於日韓（見左上圖）。
罰鍰飆升 卻少用在交通改善
「交通罰款的目的不是收錢，而是具有矯正功能。」陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞指出，透過處罰作為手段，用意是逐漸改良駕駛文化、甚至藉此改善道路環境後，「理論上，罰單的錢會愈收愈少。」
然而，大量的交通罰單，卻沒能替道路事故止血，且罰單的錢，也未必用在改善交通安全上。
首先是現行規定中，專款用在改善交通安全的比例過低。根據交通部的行政命令「道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法」（下稱辦法），在六都有99％的罰鍰是流入市庫；非六都地區，也有75％的罰鍰是交給地方政府。
但辦法僅規定罰鍰收入至少要有12％作為「交通執法與交通安全改善經費」。剩下8成，成為地方政府可自主運用的財源，卻未必用在交通安全相關事務上。去年就有台南市議員林依婷等地方民代要求，將交通罰鍰收入拿去做中小學營養午餐或長照據點的共餐。
「還有補助老人家裝假牙、學校冷氣費，都是各地常見的例子。」台灣交通安全協會副理事長林志學形容，交通罰鍰未用於改善交通，「測速照相機根本就變成『收費站』，只是向民眾收錢而已。」
再者，法規要求的用途，更偏重在「執法」而非「改善」。例如「購置交通執法裝備」、「交通執法資訊電腦化」、「交通執法教育訓練及考察費用」等項目，等於是拿民眾的罰鍰，回頭強化取締。
重執法缺規畫 亂象難根治
林志學質疑，道路環境沒有實質改善前，路口的視距不足， 「駕駛根本看不到路側起步的行人。」但同時政府卻只是不斷加重執法，「罰得再多也沒用。」
事實上，六都放在道路工程改善的經費不低（見右圖），但林志學點出，「在都會區經常是急就章。」恐怕並未解決問題。
舉例來說，地方為了迅速壓低事故率，馬上做出庇護島、人行道，不過許多措施缺乏整體的區域規畫，甚至連路口尺寸都沒搞清楚，導致車子轉彎反而壓到庇護島、標線人行道，徒增事故風險。
人車衝突增加也反映在交通事故統計上。近5年間，台中市每10萬人交通死傷數，增長55％，新北市也成長26％；而台南市在近5年的罰鍰收入增幅最高，但去年每10萬人交通死傷數卻高達3209人，是六都之冠。
邱裕鈞從各縣市的道安會報觀察到，在工程改善上，地方政府經常不知道該拿錢來做什麼。他認為，縣市應該善用罰鍰收入，先做「線」、「面」的「整體路廊規畫」，避免頭痛醫頭的局限。另外，地方還可研擬基層獎勵機制，當縣市的違規案件下降，警察、監理、工程人員能獲得獎金，鼓勵基層實質改善道安，而非開罰單。
邱裕鈞也建議，在「教育」面，罰鍰收入可以補助駕訓班，提升基礎設施或科技系統、建立正確駕駛行為。
眼看政府開出大量罰單、卻未緩解交通事故，今年8月，民眾黨先是提出「交通罰鍰專款專用」公投案，並在立院通過。
- 交通罰鍰專款專用：公投主文為：「您是否同意政府應將交通違規罰鍰收入全數運用於改善道路交通安全環境及補貼大眾運輸，而非一味增加科技執法設備？」
但該案隨後遭中選會駁回，民眾黨因此轉向修法，民眾黨立法院黨團總召陳清龍表示，將在新會期提出《道路交通管理處罰條例》修正草案，從母法明定罰鍰收入100％用於交通改善，並指定用於「改善道路設計及交通措施」、「完備道路安全檢核機制」等項目。
而民進黨立法院黨團幹事長莊瑞雄則表示，民進黨認同交通罰鍰100％用於交通改善的方向。
不過他也指出，短期務實來看，應由交通部直接修正子法，除了提高專用比率，更要修正罰鍰用途，明文列入「道路工程改善」項目，如實體人行道、庇護島、行穿線退縮、事故熱點改善等，甚至進一步明確提高罰鍰收入用於「工程改善」比重，消除危險道路。
交通部對本刊表示，目前已研擬修正辦法，將罰鍰收入的專用比率從12％提升至30％，並新增「道路交通安全環境改善費用」及「交通事故處理與分析費用」兩項用途。
借鏡日本 解決源頭道路問題
除了短期將罰鍰收入專款用在消除危險道路，林志學建議，中長期應參考日本「中央統籌、專款專用」的做法。
日本1968年設立的「交通安全對策特別交付金制度」，是將交通罰鍰收進中央，再透過一套固定公式計算後，提撥給地方政府（見右表），並明文要求地方專款專用於號誌、護欄、人行道等交通安全設施改善。「日本的制度設計，就是從末端處罰的錢，來解決源頭的道路工程問題。」林志學說道。
若要參考日本的機制，莊瑞雄提醒，中央統籌制度必須落實「經費用途及改善成效追蹤」等原則。尤其，制度設計的邏輯，要從預算導向轉為成果導向，縣市不能只交代「錢花完了」，更要公開改善的具體實績、事故量的變化。
邱裕鈞也認為，若未來是將罰鍰收回中央，可建立「地方提案」的機制，由各縣市提出路廊規畫改善的計畫，向中央申請經費，如此才有利於中央來追蹤管考。
對於是否借鏡日本作法，交通部並未明確表態，僅強調六都為人口及事故率較密集地區，按我國目前規定已獲分配較多罰鍰，與日本制度精神相近，未來將持續收集各界意見。
交通安全不能只靠開罰單，更必須將罰來的錢，用在全面改善交通環境，如此一來，才能打破執法與事故的惡性循環，讓台灣不再背負行人地獄的惡名。
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