客運雪崩危機／客運司機紛紛出走 他們為何轉向貨車或小黃？
Covid-19疫情嚴重衝擊大眾運輸營運，但相比台鐵及高鐵在疫後回溫，國道客運經營狀況卻每況愈下，業者坦言一大原因是「缺駕駛」導致班次開不出來。學者分析，相比貨車或小黃，駕駛客運的風險與壓力皆較大，因此疫情間出走的司機不易回流、民眾也因班次遞減而流失，對客運經營造成惡性循環。要解決司機缺工問題，提高底薪、改善勞動條件、強化保險制度、甚至引入外籍駕駛都是可能解方。
疫情迫使客運司機轉職 一去不復返
2019年底爆發Covid-19疫情後，台灣客運產業便一路走下坡，即便疫情後台鐵及高鐵載運人數都逐漸回流、甚至創下新高，國道客運卻難以回到疫情前水準。陽明交通大學管理學院院長、運輸與物流管理系教授邱裕鈞指出，疫情間流失的約3、4成司機在疫情後沒有回來，因此分析統計數據會發現疫後國道客運載客率雖有回復到將近疫情前水準，但整體運量還是減少3、4成，也就是說民眾還是會遇到客滿的問題，凸顯疫後初期客運的主要困境是「缺司機造成班次開不出來」。
三重客運總經理李建文說，他從業40年來「每天都在招司機」、從沒補齊過，只是疫情之後變得更加嚴峻，目前首都客運集團下的5家公司都各缺約100多位駕駛長。
李建文同時是首都、臺北、大都會、三重等客運公司之總經理。(饒辰書 攝)
事實上，面對減班後依然有許多乘客排隊候車、供不應求的現象，業者坦言「核心問題就是缺司機」，因此即便看到需求，但也出不了這麼多班次。邱裕鈞認為，尖、離峰巨大的需求差異讓業者因成本壓力難以將班次開滿；但是當民眾因搭不到車導致轉移至其他交通方式後，未來即便補齊司機、加開班次，需求也可能不再回流，進入惡性循環。
從客運出走的司機難以回流，除了因為業者的經營考量外，另一大主因就是客運對駕駛的「越來越沒有吸引力」。葛瑪蘭客運總經理李俊仁觀察到：『(原音)現在載具多元化，司機有的人不一定想開公車，可能去開遊覽車、Uber、計程車，尤其是那個Uber多元計程車的產生會讓很多人因為時間彈性、他不用綁在這裡朝九晚五開車，可能他認為時間比較彈性，而且也賺得到錢。』
其他客運業者也坦言，主管機關對「載客」的把關比「載貨」更加嚴格，像是客運駕駛每天手握方向盤的時間不得超過10小時等明文規範；而在缺駕駛的狀況下，業者特別強調法規「連續2個工作日至少要休息8小時以上」的要求讓他們不得不提早收班。
不過臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂並不認同，他強調根本問題還是在「客運業勞動條件不佳」導致駕駛不足，進而讓司機超時嚴重、排班出現狀況。他說：『(原音)客運公司不敢(裁員)，他們怕裁員要發遣散費，所以他們就用減班，留不住司機的時候他們更好做事情，他們用最少人力去做，1個人可以抵3個人做事。』
大車駕駛「不想載人、改開貨車」的背後原因
根據交通部車輛登記統計，2019年至2024年間營業大客車數量下滑約13.3%，營業大貨車則成長8.9%、計程車成長7.1%，雖然無法直接論證駕駛的移轉情況，但仍可看出大型車類型的轉變趨勢。
許多客運駕駛出走後選擇改開貨車或計程車。(饒辰書 攝)
開了14年客運的李泓茂坦言，相較載貨，載人會被客人投訴或找麻煩，像是起步或煞車快、冷氣不強、車身噪音多等等都是可能會被客訴的理由，甚至乘客會因為實際到站時間與動態APP預估有差異而與司機發生衝突，他直言「這些投訴會讓司機越開心情越不好，一天下來精神真的會受不了」。
此外，李泓茂也強調載人「整車性命都掌握在你手上」，所以客運司機每天出車心理壓力非常大。他舉例，今天客運若發生事故，雖然都有保險，但公司往往會希望司機自己承擔，因為「若出險，公司的保險費用就會增加、會影響以後的評鑑或貸款」。
另一方面，客運的工作型態對身體健康也負擔很大，李泓茂說：『(原音)其實開公車或國道司機身體的吃飯飲食、作息都不正常，三高、慢性病的比例都很高，而且我們國道客運司機開下來的頸椎、腰椎、手腳都會損耗很大。』他強調，這些負擔隨著近年塞車變嚴重也更加惡化，比如塞車導致行車時間變長，司機憋尿時間可能更長，甚至壓縮到休息時間。
李泓茂目前已轉開遊覽車，他表示駕駛不同車種各有優劣，像是貨車會面臨不好停車卸貨、甚至違停被開單的風險，而計程車也有爭奪載客點等激烈競爭的挑戰。他認為駕駛的首要考量仍是薪資待遇跟勞動條件，像是業者宣稱的高薪其實需透過津貼或獎金疊加起來，以及經常出現不合理的班表，例如早上5時出門、10時休息到下午4時，接著再跑到晚上11時才下班，都會讓駕駛卻步。
對此，業者李俊仁回應，近年因嚴重缺工，駕駛普遍薪資已大幅提升、合法工時內賺到新台幣8到10萬元不成問題，不過受限於乘客上下班型態，離峰時段無可避免會出現空檔，雖然也有提供早、晚班的彈性選項，但薪資上自然會有落差。
「三大方向」解決客運駕駛缺工困境
要解決客運駕駛嚴重短缺的困境，首要之務是「提升薪資與勞動條件」，包括提升駕駛固定底薪，避免所謂「高薪」源自獎金等不穩定名目的疊加。公路局運輸組副組長陳俊宏表示，交通部持續藉由補助駕訓費用、訓練津貼、久任獎金等方式，希望加強駕駛轉任大客車的吸引力。
陳俊宏也說，未來研議調漲客運運價的同時，也會透過「附帶條件」的方式要求業者將部分用於提升駕駛底薪，增加實質提升駕駛待遇的誘因。
而在勞動條件部分，李泓茂認為不應為了節省成本而將班表排得太密集，他建議中間至少要讓司機休息2個小時，並呼籲交通部要主動掌握業者提供的勞動條件，不要讓司機常常申請工時表反被刁難，甚至直到司機檢舉、進行勞檢時才發現超時嚴重等問題。
不過公共汽車客運公會理事許凱翔與葛瑪蘭客運總經理李俊仁都表示，近年駕駛薪資不斷上調，像是雙北普遍薪資都能到7萬以上、好一點甚至9萬以上；另外現在因為缺工嚴重，所以駕駛甚至能跟業者談「每天只開8小時」的工作條件。他們都強調「薪資」不是現在主要的問題，而是少子化與價值觀上的改變，讓國人越來越不願意從事客運駕駛的工作。
為解決駕駛缺工的困境，近年交通部持續評估「開放外籍駕駛」的可能性，陳俊宏表示目前持續跟勞動部研商是否能開放僑外生從事職業駕駛。而對此，不只學者與業者樂觀看待，工會監事李泓茂也透露正面態度，不過他強調還是希望應照顧本土司機、提升勞動條件，否則只是利用移工幫血汗的勞動環境解套而已。
另一方面，邱裕鈞指出營造友善環境「鼓勵女性駕駛加入」也是選項之一。事實上根據交通部統計，2014到2024這10年間公路客運駕駛員雖持續下滑，「女性駕駛員」數量卻不減反增，然而相比男性動輒破千，女性駕駛員數量長年都還是在百位以下。
最後關於客運載人風險高的問題，陳俊宏也說，針對近日立法院三讀通過「客運業者除應投保旅客責任險外，也應加保第三人責任險」的修法結果，公路局會持續督促業者，並藉由補強保險制度以強化對客運駕駛的保障、減輕其工作時的心理負擔。
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