紅燈99秒等到懷疑人生！紅綠燈秒數到底怎麼訂？

總覺得紅燈太久，讓人相當厭世？又或者綠燈太短，來不及過馬路？原來是規劃上有很多「眉眉角角」要注意！

「紅燈停、黃燈注意、綠燈行」是大家都懂得道理，但背後規劃上十分複雜，牽涉層面也相當廣，畢竟交通狀況百百種，除了要考慮主幹道與支線的相對關係外，還得考慮人潮、車流量、尖峰/離峰等不同變因，看似簡單的設計，其實一點都不簡單！

哪種情況需要設置紅綠燈？

根據《道路交通標誌標線號誌設置規則》第226條之規範，任一地方道路交通是否該設置「行車管制號誌」，也就是我們俗稱的「紅綠燈」，得視車流量、行人穿越數多寡而定，但若是學校出入口、大眾捷運行經之交叉路口、幹線道連鎖地區、曾有重大或多次肇事紀錄等條件，就一定得設置紅綠燈！

主管機關主要會先觀察一地八小時的交通量，並以上表作為評估標準，若為市區街道交叉路口之幹、支道平均交通流量，同時有八小時高於表中規定，就會依法設置紅綠燈，若郊區道路則會以百分之七十來計算，超過標準，同樣會架設燈號管制。

紅綠燈設置目的，除了是要管控車流、避免堵塞之外，最重要的其實是要讓行人能夠順利通行，因此在評估一地是否需要設立紅綠燈時，也會以行人穿越量與汽車交通量的相對數據做為考量，若市區街道中段每小時汽車交通量與行人穿越數，平均有八小時高於表中規定，且附近200公尺內其他行車管制號誌，就必須設立行人專用號誌。

紅綠燈秒數 怎麼算？

正如前言所述，道路交通狀況百百種，市區與郊區或是平地與山區肯定落差不小，因此法規上並沒有硬性規定紅、綠燈的秒數，而是把權責交給縣市政府，讓各地交通局能依離尖峰、車流、人潮、行人事故熱點等數據作彈性規劃。事實上，台北市就有實施「夏季離峰時間縮短紅燈秒數專案」，讓龐大的機車通勤族能夠減少停等紅燈的曝曬時間！

雖然紅、綠燈秒數沒有硬性規定，但其實燈號的變換是有週期可以遵循的。簡單來講，交通號誌由紅燈、黃燈、綠燈組成，三個燈號依序循環一次就稱為「週期」，而一個週期又分成多個「時相」，分配給不同方向的車流使用，一般常見的十字路口號誌為二時相，也就是分為東西向通行與南北向通行兩種。(圖/高雄市政府通局)

紅綠燈週期不是越短越好

交通號誌燈週期有長有短，但其實影響紅綠燈秒數關鍵的是「時比」，也就是燈號與週期的比值。舉例來說，100秒的短週期若分配為綠燈50秒、黃燈3秒、紅燈47秒；而200秒的長週期分配為綠燈100秒、黃燈3秒、紅燈97秒，其實以上兩種情況「綠燈時比」都是50%，也就是說若是以一小時來計，綠燈時間皆為1800秒，既然兩者綠燈秒數相當，那為何有些路口會使用短週期？有些則是長週期會更好呢？

事實上，車輛見到前方號誌轉為紅燈及綠燈起步時，會有預期減速或緩步加速，這兩段時相轉換的過程，使得路口沒有被充分利用的時間就稱為「損失時間」，若以上述例子來看，100秒短週期的二時相路口，一個小時內會進行72次時相轉換，而200秒的長週期則為36次，時相頻繁的轉換意味著損失時間拉長、壓縮了綠燈有效時間，因此就實務經驗，尖峰時段、車流量大的路口多採長週期運作。(圖/台北市議會公報)

黃燈反而有規定秒數？

儘管紅綠燈秒數存在很多變因，但作為兩燈號間轉換的「黃燈」卻有明確的規範，依「道路交通標誌標線號誌設置規則」，依道路速限作為設置標準，行車速限50km/h以下得設置3秒黃燈，51～60km/h得設置4秒黃燈，61km/h以上得設置5秒黃燈，並且黃燈結束後，應有１秒以上之全紅燈號，作為路口淨空的緩衝時間。(圖/高雄市政府通局)

「黃燈」設置是為了警告車輛駕駛人及行人，表示紅色燈號即將顯示，屆時將失去通行路權，黃燈時間越長代表駕駛反應時間也能拉長，若燈號轉換時，離路口還有一段距離，就應該減速慢行，若車輛已經超過停止線，則應快速通過，保持路口淨空，以免影響其他用路人。(圖/台南市政府)

行人專用號誌設置標準

行人專用號誌與行車管制號誌是相對關係，尤其行人是道路上的弱勢，自然會訂定更嚴謹的規則。行人專用號誌設置是以行人穿越道兩端各設一燈面為主，如路寬超過40公尺且路中設有庇護島，得在多增設一相同管制燈號，讓兩端的行人都能清楚看到燈號及秒數。(圖/台南市政府)

而行人綠燈結束前應設計有閃爍提醒，且閃爍到轉為紅燈的過程，要有足夠時間讓行人以正常速率走完全程或到達庇護島，設計原則為一般行人每秒走1公尺，孩童、老人或視障者則需1至1.2秒，不秒數設計上同樣是「因地制宜」，如果是學區或是民眾向里長反映秒數不足，各地方交通局就會派員到現場評估，並視情況調整。(圖/台中市政府)

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