高鐵延伸宜蘭爭議不斷 鐵道局重申：直鐵班次受限是最大障礙
高鐵延伸案爭議不斷，其中東延宜蘭遭批環評行政程序錯亂，未來恐阻礙台鐵營運發展、轉乘複雜無法解決國5及民眾自行開車的車流問題，而高鐵延伸屏東也有路線與鐵路高度重疊、地處偏遠，轉乘困難的問題。鐵道局長楊正君今再強調，直鐵與高鐵方案的環評均有討論，最終是因直鐵案穿越翡翠水庫及受限「樹林至七堵」間台鐵容量瓶頸，須與西幹線共用「樹林至南港」路廊，發車班次受限。
高鐵延伸宜蘭案經費高達4000億元，去年底通過國發會審查，目前送請行政院核定中，但因民團質疑評行政程序錯亂、只停靠宜蘭一站、恐阻礙台鐵營運發展，以及能否穿過蘇花路廊等產生爭議。
楊正君表示，環評審議是法定程序，相關書件或意見回覆若沒有按部就班，是無法通過環境部審查，鐵道局並非首次做環評，這都是一致性的做法跟標準。
前交通部長賀陳旦認為，如今談及高鐵延伸宜蘭案，是否延伸已並非重點，民團並不是反對、討厭高鐵，而是希望釐清行政錯亂的部分，以及交通部一直不願以公平的態度來比較高鐵與直鐵的方案，認為交通部應平衡比較直鐵及高鐵的優點，再來進行評估。
對此，楊正君說明，從民國93年研究到108年，就在直鐵及高鐵方案之間做過很多討論，民國95年也曾把直鐵方案一送到環評，當時環保署認為會穿越翡翠水庫集水區，因此否決；方案二因路線彎繞節省時間有限，遭地方反對，歷經20餘次會議，努力非常久都無法往前走。
楊正君指出，南港車站在高鐵尾端已有預留延伸軌，但台鐵是繼續往汐止走，中間並未預留道岔，且高鐵位於地下3層，台鐵位於地下1層，高度相差14公尺，若採用直鐵方案，需橫過平面東部幹線交錯，「這是工程大忌」。
楊正君澄清，外界認為高鐵延伸就是放棄台鐵，但同樣議題在民國96年高鐵通車營運時，就有同樣的質疑，當時台鐵日均運量46萬人次，但如今已成長到65萬人次，軌道運輸的特性是無法做到door to door，要透過路網整合、各項運具功能分別達成，像公路有國道、省道及快速道路，軌道的高鐵、台鐵及捷運也是如此。
楊正君強調，高鐵通車後與台鐵是相輔相成的，運量及營收都在成長，台鐵並沒有因為高鐵通車就被放棄，台鐵仍是國內最重要的軌道系統，各運具都有自己的定位，透過整合能提供更優質的公共運輸服務，若有個別影響，交通部也會滾動檢討，做適當整合及協助。
楊正君說，青埔、新竹、烏日、台南都是同樣狀況，軌道系統有分功能層次，有高速鐵路、有傳統鐵路並行，台鐵沒有不見，檢視環島高校鐵路網建設願景「4個90分鐘」，將現有350公里高鐵路網擴充至410公里，透過2條鐵路1＋1雙系統，提升東西部軌道連結及防災韌性，且依據預測，宜蘭高鐵約有2至3成旅次會來自桃園站以南，顯示並非僅服務北宜間的旅客。
此外，高鐵延伸屏東耗資約2500億元，採高雄地下化，從地下穿越高雄車站至屏東六塊厝，但因行車時間僅略快於台鐵，且與台鐵、高屏二快路線高度重疊，引發經濟效益與必要性的爭議。
楊正君表示，高鐵延伸屏東案預計明年送環境部做第二階段審查，盼綜合規畫能通過，若要說跟台鐵路線平行，很多軌道路線都有平行，像是捷運板南線跟台鐵、高鐵都平行，但提供的是不同功能跟定位。
由於屏東六塊厝選址地處偏遠，遭質疑未來恐成蚊子站，對此，楊正君表示，此案正在綜合規畫與環評階段，預計明年送二階環評，盼綜合規畫能通過。他說，若要說跟台鐵路線平行，很多軌道路線都有平行，像是捷運板南線跟台鐵、高鐵都平行，但提供的是不同功能跟定位。
楊正君說，高鐵路線標準非常高，對於老站與新站問題，日本也有類似案例，例如「新大阪站」，相信高鐵站區的選擇，會帶來新的都市發展，像桃園、新竹及台中，都有出現新舊城區的移動，久了就變主要旅運中心；他強調，鐵路建設需要時間看見成果，都市本就會因應交通系統移動。