過年最怕塞車！搬出數據解答「這幾年高速公路真的越來越塞？」
明(14)天開始將迎來長達9天春節連假，讓許多民眾相當期待，不過每逢假日「高速公路塞車」卻是許多駕駛人的惡夢，甚至有許多討論指出「平日也塞、車子比以前多、高速公路越來越塞」的體感現象。實際分析數據，發現近年國道車速變慢、事故率增加、短程車變多等現象確實可能導致國道壅塞加劇。
數據證實國道車速變慢 「國三」車速連年下滑
綜觀近年網路社群或相關報導，許多討論都指出過去國道只有寒暑假或連續假期比較塞，但近年來連一般週末、甚至平日上下班時間都「塞爆」，有人認為是因為「車子變多」、有人認為是因為「事故變頻繁」，但也有人認為一直都很塞。
究竟國道有沒有越來越塞？實際分析交通部高速公路局「交通資料庫」數據，發現2021年至2025年間國道「整體」平均車速從84.4km/h下降到81.6km/h，雖有下降但幅度不大。陽明交通大學管理學院院長、運輸與物流管理系教授邱裕鈞認為「這主要反映小客車持有率上升」的現象，隨著小客車數量變多，高速公路自然就會變壅塞。
抽樣以晚間6至7點為例，發現近5年整體國道平均車速略微下滑、壅塞程度略微上升。(饒辰書 繪製)
不過若個別比較國道一號、三號、五號這3條國道路線，會發現「國道三號」近4年間平均車速持續下滑，從2021年的93.3km/h降至2025年的89.1km/h，壅塞程度惡化最明顯；至於國一及國五平均車速在2024年有明顯震盪，國一平均車速下滑、國五平均車速則稍有提升。
抽樣以晚間6至7點為例，發現近5年國三車速連年下滑，但整體壅塞程度尚稱順暢。(饒辰書 繪製)
換句話說，數據顯示高速公路近年來的確有平均車速下降的狀況，不過在「五大壅塞程度分級(1為順暢、5為壅塞)」中皆維持在等級2之下，整體而言尚稱「順暢」。
「小客車、短程車變多」恐是塞車一大主因
但國道為什麼會越來越塞？其中一個原因可能是「車流量」增加，因為根據交通部統計，近10年間小客車數量成長超過10%，而且主要源自「自用小客車」的增長，從2016年約645.3萬台成長至2025年11月達717.7萬台。
近10年自用小客車數量持續成長、幅度逾10%，恐加劇塞車情形。(饒辰書 繪製)
增長的小客車雖不一定會開上國道，但實際上從高速公路電子收費系統(ETC)的交易數統計也可發現，2016年以來國道一號、三號、五號總計交易數增長5.7億，到2024年底總交易數達63億，其中「國道三號」交易數成長率達13.2%最高，可見高速公路車流量逐年增加、恐進而導致塞車現象。
淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄指出，車流量增加雖代表國道「應該」會變得比較擁擠，卻不必然會直接造成塞車，因為壅塞通常源自車輛在交流道的交織行為，因此要減緩塞車就必須減少車輛頻繁上、下交流道的使用型態。也就是說，假設國道的使用型態大多是「短程、通勤」而非「長途」，便容易導致壅塞。
張勝雄進一步說明：『(原音)我們原來預期高速公路應該是提供台北到桃園、台北到新竹或苗栗這種城際間的，而不是像台北到林口；台北到林口應該是新北、台北自己要去做快速道路來滿足。當時會做五楊高架的目的其實就是因為短途使用影響了長途運輸，所以我們必須把這些東西(短途)給排除掉。』
他建議以「平均里程」作為衡量高速公路使用型態的指標，也就是計算每台車每次平均在國道的行駛距離，藉由比較歷年平均里程消長狀況便能瞭解民眾使用國道究竟是偏向短程或長途用途。
邱裕鈞引述高公局資料指出，以2025年12月中的數據為例，每旅次的平均里程平日約為28.9公里、假日約35公里(台北101至桃園林口即約距30公里)，凸顯台灣用路人經常把高速公路當短程、甚至是同一縣市移動的使用方式，這主要跟「每天20公里免費」的政策有關，進而導致整條國道因為短程區間壅塞而都動彈不得。
國道事故變多 導致塞車雪上加霜？
除了車子變多、短程車輛頻繁上下交流道之外，也有網友提出「國道事故越來越多，進而讓塞車變嚴重」的觀點。實際查詢交通部「道安總動員」網頁發現國道事故總件數逐年攀升，從2008年的880件到了2024年攀升至3,573件，國道事故成長高達4倍。
不過事故數本來就會車流量增加而上升，張勝雄提醒「關鍵在於『事故率』有沒有改變」。結果依然發現「事故率」節節攀升的現象，在2016年時車輛每行駛1億公里平均發生5.3次事故，至2024年則成長至10.1次事故，增長率將近2倍。
由此可知民眾體感「國道車禍變頻繁」並非空穴來風，而這也可能是國道車速變慢、壅塞程度提升的其中一個原因。
以魔王路段「湖口交流道－新竹系統」為例
將分析視角聚焦在經常塞住許多駕駛人、榮登10年間「前3名易壅塞路段」的國道一號湖口－新竹路段，會發現這5年平均車速其實有所提升，像是2021年時速只有48.8km/h，2022年至2024年間則穩定在65km/h上下，2025年雖稍下降至58.7km/h，但仍高於2021年。不過相比在抽樣時段內國道一號平均車速都在75km/h以上，壅塞等級位處2至3級間的「湖口－新竹」路段確實更塞。
2021年國道一號「湖口－新竹」路段壅塞狀況最嚴重，隨後「順暢」頻率雖增多，但壅塞狀況也有逐年惡化的趨勢，未來發展值得持續關注。(饒辰書 繪製)
若進一步分析「車流量」變化，除了2021年因疫情斷崖式下降外，近10年間「湖口－新竹」路段週六、日的車流量其實有微幅下滑，像是以「週日」為例，2016年南北向單日車流合計約15.1萬輛次，2025年則降至14.7萬。不過「平日(週二至四)」車流量自2022年起就逐年創新高，像是從2016年南北向單日車流合計約13.9萬輛次攀升至2025年達14.5萬，快追上週末假日的車流量。
道路設計無可避免會出現車流「瓶頸」，如同增設爬坡道是為了緩解爬坡段的速度落差，邱裕鈞說：『(原音)五楊高架下來以後第一個問題是車道數變少，第二個是原來的交通量沒有改變，所以高工局才會再考慮要把「五楊」再做「楊頭」，就楊梅到頭份再做延伸。因為它其實最大的量是到新竹為止，我只連到楊梅那邊其實是不夠的，所以導致湖口到新竹之間塞車會比較嚴重。』
除工程改善外，張勝雄認為針對五楊高架起終點的瓶頸也能採取一些介入措施緩解，像是可從「速度管理」著手，他解釋，提高速限無法解決塞車問題，舒緩壅塞的關鍵在於「減少速度變異、穩定車流速度」，因此若能讓高架與平面匯流路段的車輛交會更平順、避免出現急煞的連鎖反應(如預先調降速限至較穩定的70km/h)，亦能有效縮短壅塞回堵長度、減少走走停停的狀況。
解決國道塞車 學者：應減少短程使用需求
要解決國道塞車問題，邱裕鈞認為「重點也許不是調高里程費，而是取消優惠里程」，因為目前20公里優惠里程的政策變相鼓勵短程的高速公路用途，進而導致車輛頻繁上下交流道造成區段塞車。至於針對短程通勤的需求，張勝雄跟邱裕鈞都建議應鼓勵地方政府改善市區道路或是興建快速道路，讓國道可以回歸城際之間較長程的移動型態。
邱裕鈞說：『(原音)這個又跟我們現在通行費的設計方式、每天有20公里的優惠里程有關係，等於是在鼓勵你用短程。當初會定這個我想也是有背景，就是因為很多縣市它的確沒有比較好的快速道路，它是希望把高速公路當作是它這個城市裡面的快速道路使用，這個我覺得最後還是要回歸到地方政府，地方政府想要有一些聯絡道路、快速道路也還是要自己去興建，應該避免使用高速公路來做這件事。』
此外，張勝雄也建議透過「分散假期」來舒緩連假的車潮高峰，像是讓民眾得以彈性地選擇國定假日的休假時間，分散假日對交通、旅遊及住宿的需求，不僅可以緩解塞車難題，也能提升觀光區的旅遊品質。
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