甩掉司機真的比較便宜？從特斯拉 Cybercab 到楓葉出行無人小巴，看美中智慧駕駛版圖的路線之戰

（首圖由 AI 生成）

特斯拉（Tesla）無方向盤、無踏板的 Cybercab 9 月正式在德州奧斯汀上路載客，與已擴及 14 個城市的 Waymo 展開正面交鋒；與此同時，中國工信部於 9 月 11 日印發「十五五」規劃，定調 2030 年具自動駕駛功能汽車須實現規模化應用，中國業者「楓葉出行」更於日前進軍中東，獲得阿曼主權基金支持並簽署 2027 年商業營運協議。

一時間，無人計程車似乎正以不可逆的姿態席捲全球。然而，交通專家柯克曼（Kara Kockelman）在接受專訪時卻示警，儘管自動駕駛安全度可達人類駕駛的 5 至 10 倍，但「資安與駭客攻擊已成為無人車最大的系統性風險」。一面是科技巨頭與各國政策高調宣示「無人車比人類開車更安全」的狂歡，另一面卻是遠端被駭控制的隱憂、昂貴的維護運算成本，以及美國專家預估「普及仍需 20 年」的現實冷水。這場無人車革命背後，實質上記錄了全球資產階級與科技巨頭對未來通勤路權與運輸能力定價權的終極爭奪。

100 年前「取消電梯操作員」的轉譯與資安演變

回顧 20 世紀初的都市科技史，當電梯首次取消手動操作員、改由乘客自行按鈕的自動化系統時，大眾同樣經歷了極大的信任恐懼；但隨著時間推移，人們發現「機械的穩定度遠高於人類失誤」，電梯最終成為都市高樓化的基石。今天無人車的推廣，本質上就是將電梯概念轉移到平面街道上。然而，與封閉軌道的電梯不同，道路無人車面臨的是開放式網路環境。當年的電梯不會被千里之外的惡意程式集體鎖死，但現代無人車隊一旦遭到網路駭客入侵，其威脅將直接從個案車禍，升級為全市交通癱瘓的國安危機。

甩掉「駕駛人力」後，被轉移的隱性營運成本

為何科技資本急於去駕駛化？商業底層邏輯在於剝離如 Uber、Lyft等傳統叫車平台最大的人力支出成本，但「拿掉司機」並不等於「成本歸零」。

首先是維護與遠端監控成本爆增，無人車隊需要極高昂的清掃保養、高階感測器校正、充電基礎設施，以及處理突發狀況的「遠端線上操作員」。再者是運算與資安維護費，每一輛 Cybercab 或 Waymo 都在隨時傳輸巨量數據，抗駭客防禦系統與雲端 AI 模型訓練成本，將大幅吃掉省下的人力利潤。這意味著無人計程車初期難以出現斷崖式賤價，而是逐漸演變成科技巨頭掌控定價權的訂閱制訂價。

高密度舊城區的路權衝突與法規擺盪

無人車的普及速度，遠非單純由「技術成熟度」決定，而是深受都市結構與既有法規的制約。

美國模式有其瓶頸，美國道路寬廣、地廣人稀，適合 Waymo 與特斯拉試點，但即便如此，受限於車輛產能、法規審查與老舊車輛汰換速度，專家預估許多城市要達到過半乘車旅次由無人車完成，仍需 20 年之久。

而在如同台灣、紐約、首爾等人口密度極高、機車穿梭且街道狹窄的城市，若只是盲目將大量無人車加入既有車流，不僅無法緩解塞車，反而會造成大量的「無載客空車巡邏」，進一步壓榨有限的道路空間。

美中兩大陣營的「出海」與科技戰

自動駕駛已不再只是商業競爭，而是升級為國家級的科技戰。美國走車端自主智駕與徹底無人化，特斯拉直接取消方向盤與踏板，企圖用純視覺與端到端 AI 顛覆傳統汽車工業。

中國則是走國家規劃與補貼出海路線，工信部透過「十五五」規劃給出明確的時間表與燃料／電能消耗硬指標，並由如楓葉出行等企業結合主權基金，直接將「自動駕駛小巴＋物流」整套系統輸出至中東，企圖在開發中國家直接訂定智慧交通的國家標準。

特斯拉 Cybercab 的上路與中東的自動駕駛落地，宣告了「人類駕駛專屬時代」的落幕已成必然。但「無人車比人類開車安全」這句口號，不應成為科技巨頭規避資安責任與社會成本的通行證。

無人計程車革命的終點，絕不是讓上萬輛自動駕駛小客車塞滿街道，而是能否透過共乘與大眾運輸整合，實現整體交通效率的提升。當資安防線成為未來智慧城市的「命門」，如何防範駭客入侵、合理監理科技巨頭的運輸壟斷，並為高密度都市尋找最切合在地需求的智慧接駁解方，才是這場 20 年自動駕駛大變局中最核心的課題。