美課徵特定關稅的經驗：會改變產業狀況 但實際徵不到多少稅
美國總統川普已經定在4月2日要對世界各國課徵「對等關稅」，並已經對鋼鋁產品加課25%關稅。《華爾街日報》報導的分析舉過去例子說明，如果目的是要用課關稅來充實國庫，那效果可能不好；但如果是要改變產業結構，那關稅有深遠的影響，無論是好是壞。
雞肉稅戰爭
《華爾街日報》舉美國的小貨卡（皮卡車）作為例子。1963年，美國為了報復歐洲對美國雞肉課徵高關稅，因此對當時歐洲車廠有很大競爭力的皮卡車，課徵25%關稅。相較之下，美國對轎車、休旅車等一般乘用車，只課2.5%關稅，差了十倍。
這一雞肉引發的美歐關稅戰，一直持續到今日。結果就是，美國目前銷售的皮卡車，幾乎全部都是美國車廠為美國市場設計、製造的車款。通用汽車（GM）、福特（Ford）和 Stellantis（RAM的母公司） 在去年共佔美國輕型卡車市場的80%。
這一結果對美國車廠來說不見得是壞事，因為皮卡車的利潤更高。利潤率低的乘用車有大量進口貨，但是獲利好的皮卡車多在美國生產，這維護了美國持續至今的汽車產業，不至於完全在全球化浪潮中消失。
稅率調高，收稅變少
但是，如果以收稅效果而言，課徵高關稅的結果可能是收到更少的關稅。報導中指出，2023年，美國因為「雞肉戰爭」而課徵的皮卡稅，只收到1.04億美元。相較之下，稅率低得多的一般乘用車，美國海關2023年收到了36億美元的稅款。
廠商與消費者都會想盡辦法規避高關稅。除了搬回美國製造組裝，其他的方法還有變更設計改變稅目等「關稅工程」（Tariff Engineering）操作。例如，1980年代，日本速霸陸汽車對美國引進了「雙向娛樂用全地形車」（Bi-drive Recreational All-terrain Transporter），這其實根本就是一台皮卡車，但是因為貨斗安裝了兩個朝後的座椅，因此不必以貨卡車稅目課稅。
福特汽車曾經引進在土耳其生產的Transit Connect小貨車，但是後面載貨處裝有座椅，因此入關時不必承受貨卡車的高關稅。福特把這些車進口到美國後，在人工拆除載貨區的座椅，當成貨車來銷售。這一舉動引發纏訟多年的官司，福特最後在2024年願意支付3.65億美元與美國司法部和解，但並未承認違反關稅法。
消費者選擇少了，但市場競爭還是存在
關稅壁壘造成的結果之一，就是消費者選項減少，商品售價可能更高。例如，南韓起亞（KIA）推出的Tasman皮卡車雖然很受歡迎，但不在美國銷售。日本三菱的皮卡與小貨卡暢銷全球，但在美國都沒賣。
不過經濟學家指出，儘管如此，美國皮卡市場依舊充滿競爭，讓消費者權益獲得保障，產品愈做愈好。GM、Ford與RAM這三大皮卡車品牌在美國激烈競爭，仍舊確保了市場的創新與發展。
川普關稅戰規模更大更徹底，無法和特定關稅戰類比
但是這個雞肉關稅戰與皮卡車的例子，並不見得可以反映目前川普政府發動的關稅戰。
一方面是時空心態非常不同。在1960年代當時，美國是堅決主張自由貿易、低關稅，為了報復西德課徵的雞肉關稅才祭出高額皮卡稅。而川普政府直接主張高關稅，對自由貿易興趣缺缺，並指控全球化自由貿易就是美國產業掏空的元凶。
第二，規模完全不一樣。川普政府預計4月上路的對等關稅，目前看來是針對一切產品進行課稅，涵蓋範圍比特定的皮卡車關稅廣泛得多。如果廠商無法及時把產線移回美國，仍舊必須從外國進口美國的消費品，他們沒有多少的「關稅工程」空間，可能就只能對消費者漲價。
但也有許多地方，當年的皮卡稅與今日的美國關稅戰類似。1960年代美國國會議員就曾威脅西德，如果西德不調降美國雞肉關稅，將立法推動從西德撤出美軍。地緣政治安全因素最終還是與貿易關稅問題合在一起討論，這與川普目前的手段相似。