ใครได้ ใครเสีย ใครต้อง จ่าย? อุบัติเหตุทางถนนทำไทยสูญ 5.9 แสนล้านต่อปี

คิดเป็น 3.3% ของ GDP ขณะตายเฉลี่ย 1.7 หมื่นคนต่อปี ยังห่างไกลจากเป้าหมายลดอุบัติเหตุทางถนน ชี้เพราะระดับนโยบายยังไม่ให้ความสำคัญ หวังเลือกตั้ง 2569 จุดเปลี่ยนมุมมองนักการเมือง

ความปลอดภัยทางถนน ไม่ใช่เรื่องของความเมตตา แต่คือสิทธิพื้นฐานของคนไทย เป็นข้อสรุปสำคัญจากเวทีเสวนา นโยบายถนนไทย ใครได้ ใครเสีย และใครต้องจ่าย? เมื่อวันที่ 14 ม.ค.2569 ที่กลายเป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ เมื่อตัวแทนพรรคการเมืองใหญ่เห็นพ้องต้องกันว่า ถึงเวลาต้องสังคายนาระบบความปลอดภัยทางถนน ยกให้เป็น “วาระเร่งด่วนของประเทศ” เพื่อปกป้องกลุ่มเปราะบาง โดยเฉพาะเด็กและเยาวชน พร้อมตั้งเป้าลดการเสียชีวิตลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2573

ความรุนแรงที่มองไม่เห็น เมื่ออุบัติเหตุทางถนนดูดเงินแผ่นดิน

สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ และ สุพัตรา อรุณนภา นักวิชาการ แผนงานการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด สอจร. ได้เปิดเผยข้อมูลที่น่าตกใจว่า อุบัติเหตุทางถนนไม่ได้พรากแค่ชีวิต แต่กำลังกัดกินเศรษฐกิจไทยอย่างมหาศาล มูลค่าความเสียหาย เฉลี่ยสูงถึง 3.3% ของ GDP หรือคิดเป็นเม็ดเงินกว่า 5.9 แสนล้านบาทต่อปี ยอดผู้เสียชีวิต: ระหว่างปี 2565-2567 เฉลี่ยสูงถึง 17,000 คนต่อปี นี่คือ สัญญาณเตือน เป้าหมายที่ยังไปไม่ถึง แม้ภาครัฐจะพยายามแก้ไข แต่แนวโน้มการลดลงของอุบัติเหตุอยู่ที่เพียง 1.8% ต่อปีเท่านั้น ซึ่งถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับเป้าหมายที่ต้องการกดตัวเลขให้เหลือ 12.0 คนต่อแสนประชากรภายในปี 2570

ปัญหาของไทยรัฐบาลไม่ได้ยกให้เรื่องนี้เป็นเรื่องสำคัญที่ต้องแก้ไข

ปัจจัยสำคัญที่ทำให้อุบัติเหตุทางถนนไม่ได้รับการแก้ไข 1. รัฐบาลไม่ได้ยกปัญหาอุบัติเหตุทางถนนเป็นปัญหาในระดับต้นๆที่ต้องแก้ไข องค์กรนำไม่เข้มแข็ง จากนโยบาย สู่การปฏิบัติ ยังอ่อนแออยู่มาก มาตรการมากมายสวนทางกับความปลอดภัยทางถนน สุราเสรี, กัญชาเสรี, ปิดผับตี 4, ขยายเวลาจำหน่ายสุรา, ความเร็ว 120 k/h, ความเร็วเขดเมือง 80 k/h มาตรการมี แต่ไม่ต่อเนื่อง การกำกับติดตามไม่จริงจัง 2. การบังคับใช้กฎหมายหย่อนยาน และมีปัญหามาก มีกฎ มีระเบียบทุกอย่าง แต่ขาดการบังคับใช้ กฎหมายปรับเป็นพินัย ใบสั่งไม่มาชำระค่าปรับ

ยานพาหนะอันตราย: 81.1% ของการเสียชีวิตเกิดจาก รถจักรยานยนต์ กลุ่มเสี่ยง: เด็กและเยาวชน อายุ 15-24 ปี ยังครองแชมป์ แต่พบสัญญาณอันตรายใหม่ในกลุ่ม ผู้สูงอายุ 60 ปีขึ้นไป ที่มีสัดส่วนการเสียชีวิตเพิ่มขึ้น พฤติกรรมเสี่ยงซ้ำซาก ไม่มีใบขับขี่สูงถึง 89% และไม่สวมหมวกนิรภัย 79.3% สะท้อนความล้มเหลวของระบบใบอนุญาตและการบังคับใช้กฎหมายในปัจจุบัน

ปัจจัยเสี่ยงที่ยังคงเดิม แก้ไม่ตรงจุด ไทยมาถูกทางหรือไม่

นายแพทย์วิทยา ชาติบัญชาชัย ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยทางถนน องค์การอนามัยโลก ประธานแผนงานการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร) มองสถานการณ์ปัญหา และโอกาสจากการเลือกตั้ง 2569 ว่า เรามีแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน 2565 -2570 เป็นแผนฉบับที่ 5 แล้ว เราตั้งเป้า ลดการเสียชีวิต 12 ต่อแสนประชากร หรือประมาณ 8,000 คน แต่ใน 3 ปีที่ผ่านมามีแนวโน้มเพิ่มขึ้น เป็น17,000 คนต่อปี คาดการณ์ว่าปีนี้ จะเหลือ 15,200 คนต่อปี แต่ก็ยังลดได้ไม่มาก

กลุ่มที่สูญเสีย คือ เด็กเยาวชน 22 % ผู้ใช้แรงงาน คนทำงาน 48 % เราจะเห็นว่า คนที่เสียชีวิตกว่า 70 % ไม่ควรเกิดขึ้น เพราะเป็นเรื่องที่ป้องกันได้ ส่วนใหญ่เป็นคนขี่จักรยานยนต์ 80 % คนเดินถนน คนขี่จักรยาน ถือเป็นกลุ่มเปราะบาง รวมๆแล้ว กว่า 96.66 % เราเป็นเบอร์หนึ่งของโลก ส่วนใหญ่ของจักรยานยนต์ที่สูญเสีย มากสุดคือจักรยานยนต์ขนาดเล็ก ขนาด 125 ซีซีไม่ใช่ บิ๊กไบค์ และที่น่าเสียใจที่คนไทย ใส่หมอกนิรภัย 24 % เท่านั้นและมีแนวโน้มที่จะใส่ลดลง

สถานการณ์ด้านโครงสร้างประชากรของประเทศไทย

นายแพทย์วิทยา ยังกล่าวถึง โครงสร้างประชากรของประเทศไทย จำเป็นต้องให้ความสำคัญ เพราะไทย ติดอันดับ 10 ประเทศที่มีประชากรลดลงมากที่สุดในปี 2025

• ในปี 2526 หรือ 40 ปีที่แล้ว มีเด็กเกิดใหม่ 1,200,000 คน แต่ในปี 2568 มีเด็กเกิดใหม่เพียง 400,000 คนและมีแนวโน้มเด็กเกิดใหม่แต่ละปีจะลดลง

• ในขณะที่สัดส่วนประชากรไทยที่อายุมากกว่า 60 ปี มีเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในปีนี้ สัดส่วนผู้สูงอายุ มีสูงถึง 20% และจะเพิ่มเป็น 30% ในอีกไม่ถึง 10 ปีข้างหน้า
  

• ประชากรคนไทย ลดลงต่อเนื่อง เป็นปีที่ 5 และคาดว่าอีก 30 ปีจากนี้ ประชากรไทยอาจจะเหลือเพียง 50 ล้านคน และเหลือเพียง 30 ล้านคนในอีก 60 ปีข้างหน้า
  

• สัดส่วนหนุ่มสาว ที่รับผิดชอบ การค้ำจุนสังคม ลดลง จาก 10 คนต่อคนแก่ 1 คน เมื่อ 10 ปีที่แล้ว เหลือเพียง 2 คน ต่อ คนแก่ 1 คน และจะลดลงกว่านี้อีกในอนาคด
  

• คนทํางานน้อยลง คนเสียภาษีลดลง จะเอาเงินที่ไหนมาจ่ายบำนาญ
  

• สถานการณ์เช่นนี้ถูกซ้ำเติมด้วยอุบัติเหตุทางถนน ที่คร่าชีวิตเด็ก และหนุ่มสาว ถึงปี ละกว่า 10,000 คน หมายความว่า ในเด็กเกิดใหม่ 100 คน จะต้องเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 2-3 คน ซึ่ง ตัวเลขนี้ มากกว่า อังกฤษ ญี่ปุ่น สิงคโปร์กว่า 10 เท่า

• วิกฤตที่เป็นอยู่แล้วจากโครงสร้างประชากรที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว เป็นวิกฤตที่สาหัสยิ่งขึ้นจากปัญหาอุบัติเหตุทางถนน

• การสงวนรักษาชีวิตเยาวชน คนหนุ่มสาว ไม่ให้จากไปก่อนวัยดันควร จึงเป็นภารกิจเร่งด่วนของทุกภาคส่วนในสังคม

ความสำเร็จในประเทศเกิดขึ้น 3 อย่าง เพื่อให้ประเทศไทยเดินหน้าอย่างเข้มแข็ง

จากการทบทวนกระบวนการจัดการกับปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ของประเทศที่ประสบความสําเร็จโดยยกตัวอย่างประเทศ สวีเดน ออสเตรเลีย และญี่ปุ่น พบว่ามีปัจจัยที่เป็นองค์ประกอบที่สำคัญ 3 ประการคือ

1.เจตจํานงทางการเมือง (Political will) ถือเป็นปัจจัยที่มีความ สำคัญสูงสุด โดยสิ่งที่เป็นคุณสมบัติสำคัญของปัจจัยนี้คือ มีภาวะผู้นำ มีวิสัยทัศน์ ให้ความสำคัญกับการประสานการ ดำาเนินงาน การเปลี่ยนแนวคิด (Paradigm shift) : เปลี่ยนจากการมุ่งเน้น การแก้พฤติกรรมบุคคล ไปสู่การออกแบบระบบและความรับผิดชอบร่วมกัน (Safe system) ให้การสนับสนุนทางการเมืองอย่างเต็มที่และปรับนโยบายโดยรวมให้เป็นไปในทิศทางที่สอดคล้องกันโดยมุ่งเน้นความ ปลอดภัยสาธารณะ

2.การดำาเนินการเปลี่ยนนโยบายสู่การปฏิบัติจริง (Implementation) มีหน่วยงานนำที่เข็มแข็ง (Leading institution) ดำาเนินงานโดยใช้ข้อมูลที่เป็นจริง (Data driven intervention) มีการเก็บรวบรวมข้อมูลอย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพ ใช้ กำกับติดตามได้ทันการณ์ จริงจังในการปรับปรุงกฎหมายให้ทันสมัย และบังคับใช้อย่าง เข้มงวด สร้างการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกภาคส่วน

3.การเรียนรู้และปรับตัวอย่างต่อเนื่อง (Continuous learning and adaptation) ติดตาม ประเมินผล ปรับปรุงโดยมีดัชนีชี้วัดสมรรถนะการ ดำเนินงานด้านความปลอดภัย (Safety Performance Indicators)

เสียงจากเด็กและเยาวชน

ผู้แทนสภาเด็กและเยาวชนแห่งประเทศไทย เปิดเผย ทลายมายาคติ ระบุ เด็กไม่ได้อยากซิ่ง แต่โครงสร้างบังคับ เสียงสะท้อนที่สั่นสะเทือนเวทีจากตัวแทนสภาเด็กและเยาวชนฯ ได้ออกมาปฏิเสธวาทกรรมที่ว่า “เด็กเลือกที่จะเสี่ยง” โดยชี้ให้เห็นความจริงที่เจ็บปวดว่า เยาวชนไทยต้องเผชิญกับ “กับดักโครงสร้าง”:ระบบขนส่งสาธารณะค่าใช้จ่ายสูงเกินเอื้อมสภาพถนนที่ไม่ปลอดภัย บีบบังคับให้ต้องใช้รถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นยานพาหนะที่มีความเสี่ยงเสียชีวิตสูงสุดถึง 80%

ตัวแทนเยาวชนชี้ว่า บทเรียนความล้มเหลวในอดีตการแก้ปัญหาแบบเดิมๆ คือความสูญเปล่า การรณรงค์แค่ช่วงเทศกาล ปีใหม่และสงกรานต์ ไม่ยั่งยืน การผลักภาระให้เด็กดูแลตัวเองฝ่ายเดียว เป็นเรื่องไม่เป็นธรรม และการแก้ที่ “ตัวบุคคล” ไม่ตอบโจทย์เท่าแก้ที่ “ระบบ”รถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุด (80%) กลุ่มวัย 15-19 ปีมีความเสี่ยงสูงสุดประเทศกำลังสูญเสียทรัพยากรมนุษย์ที่สำคัญต่อการพัฒนา ประเทศผลกระทบทวีคูณในบริบทที่อัตราการเกิดลดลงข้อท้าทายพรรคการเมืองขอให้เห็นค่าชีวิตเด็กและเยาวชน มากกว่าแค่คะแนนเสียงพร้อมทำให้สิทธิพื้นฐานนี้ เป็นจริงในฐานะนโยบาย ไม่ใช่แค่สัญญา มีเจตจำนงทางการเมืองที่จะแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบและยั่งยืน

สําหรับประเทศไทย มีข้อแนะนําขององค์การอนามัยโลก (WHO-2020-Review of Thailand Status Against Voluntary Global Targets Road Safety Risk factors and Service Delivery Mechanism)

1.จะต้องมีผู้บริหารที่มีภาวะผู้นำที่เข้มแข็ง, เห็นความสําคัญในการ แก้ใขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน และ มีความมุ่งมั่นทางการเมืองที่แน่ว แน่

2.จะต้องยกระดับองค์กรนำด้านความปลอดภัยทางถนน โดยจะต้อง มีระเบียบ กฎหมายรองรับ เพื่อให้อำนาจในการดำเนินงาน

3.มีแผนการที่ชัดเจนที่จะต้องเปลี่ยนนโยบายสู่การปฏิบัติจริงในทุก พื้นที่

4.นอกจากเป้าหมายการลดการบาดเจ็บเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทาง ถนนแล้ว จะต้องมีตัวชี้วัดกระบวนการดำเนินงานในทุกด้าน รวมถึง ตัวชี้วัด การดำเนินงานของหน่วยงานที่รับผิดชอบ

5.จะต้องวางแผนหลัก ในการพัฒนาบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับ Safe system เด็ก เยาวชน ประชาชน ทั้งระบบ

ข้อเรียกร้องถึงผู้มีอำนาจขอชีวิตปลอดภัยคืนมา

• Vision Zero: ต้องตั้งเป้าหมายว่าต้องไม่มีใครตายบนถนน
• Safe System Approach: ออกแบบระบบที่ยอมรับความผิดพลาดของมนุษย์ (Human Error) โดยไม่ต้องแลกด้วยชีวิต
• การมีส่วนร่วม: เด็กต้องมีที่นั่งในคณะกรรมการทุกระดับ ไม่ใช่เป็นเพียงไม้ประดับในพิธีกรรม
• วาระแห่งชาติ: อุบัติเหตุคือวิกฤต ไม่ใช่เรื่องปกติ ต้องเป็นนโยบายเร่งด่วน ไม่ใช่แค่แคมเปญ เป็น สิทธิพื้นฐาน ตามอนุสัญญาว่าด้วยสิทธิเด็ก ไม่ใช่ความเมตตา กรุณา

เปิดนโยบายพรรคการเมือง

พรรคภูมิใจไทย นิกร จํานง

• รัฐบาลต้องประกาศเจตจำนงทางการเมืองที่มุ่งมั่น (POLITICAL Will) และมีนโยบายที่ชัดเจน
• ต้องผลักดันให้มีเจ้าภาพหลัก SINGLE COMMAND AND SINGLE CONTROL เพื่อดำเนินการให้เกิดความปลอดภัยทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพ
• มีแผนที่มุ่งเป้า รวมถึงการดึง RIDER เข้าสู่ระบบการควบคุมความเร็วและมี สวัสดิการ, จะผลักดดันนโยบายรถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่มีความปลอดภัยและลดมลพิษ
• จะสานต่อการขับเคลื่อนคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านความปลอดภัยทางถนนของ รัฐสภา (THAILAND PARLIAMENTARY ADVISORY COUNCIL FOR ROAD SAFETY – TPACRS)

พรรคเพื่อไทย กฤชนนท์ อัยยปัญญา

• เป้าหมาย ZERO ACCIDENT
• วิธีการ จัดโครงข่ายทั่วประเทศที่มีความปลอดภัย ระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัย แข็งแรง กำหนดราคาเพื่อเพิ่มการเข้าถึงรถสาธารณะ กำหนดยี่สิบบาทตลอดสาย ให้คนที่ อยู่ชานเมือง เข้าสู่เมือง แก้ไขกฎหมายที่เริ่มต้นไปแล้วสองสาย หากเป็นรัฐบาลจะทำกันที่ภายใน สามเดือน เปลี่ยนรถเมล์ร้อน ลดความเหลื่อมล้ำของคน กทม.พัฒนาระบบรางคู่ รถไฟความเร็วสูง เพื่อความปลอดภัย ราคาเป็นรรรม ในต่างจังหวัด

พรรคประชาธิปัตย์ จิรวัฒน์ จังหวัด

• การจัดโครงสร้างการใช้ถนนที่ผิดปกติของคนไทย แก้ไขปัญหาความเร็ว การ ออกแบบถนนให้ปลอดภัย กำหนด ZONING
• สนับสนุนระบบขนส่งมวลชน เน้นขนคนมากกว่าขนรถ เช่น การสนับสนุนให้ อปท.พัฒนาระบบการจัดการรถโรงเรียนที่ปลอดภัย ดึงเด็กออก จากการใช้รถจักรยานยนต์ พัฒนาและดูแลกลุ่มเยาวชน รักษาชีวิต และพัฒนา คุณภาพชีวิต ขยายระบบขนส่งมวลชนในต่างจังหวัด สิบเมืองหลัก
• เร่งรัดการบังคับใช้กฎหมาย เน้นความห่วงใย โดยใช้เทคโนโลยีช่วยกำกับการ คอรฺรัปชัน สื่อสารสาธารณะ ความเข้าใจของคนใช้รถจักรยานยนต์ให้สวมหมวกนิรภัย ทุกคน
• เปิดโอกาสให้เยาวชน และประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในการจัดการและแก้ไข นโยบาย

พรรคประชาชน สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ

• จะหามาตรการ ลดตาย เน้น ในกลุ่มเด็กเยาวชน
• มีแผนกำหนดสามระยะ ร้อยวัน หนึ่งปี สี่ปี ตอบเป้าหมายลดลงห้าพันคนในสี่ปี
• วิธีการ มองเชิงระบบ แก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้าง เน้นระบบ ขนส่งสาธารณะ “การลงทุนเพื่อทุกคน” WHAT WHY HOW ด้วยการผลักดัน พ.ร.บ. ถนน (ยกเลิก พ.ร.บ. 7 ฉบับ ผ่าน กลไกคณะกรรมการที่ยกร่าง) มีองค์กรกำกับดูแล สอบสวนอุบัติเหตุ แก้ไขจุด เกิดเหตุซ้ำ เรียนรู้ข้อผิดพลาดเพื่อทบทวน มาตรการก่อนขยายผลไปยังพื้นที่อื่นๆ แผนร้อยวัน กำหนดไว้ 1,500 จุด มีการผลักดันให้คนใช้ขนส่งสาธารณะ ผ่าน พ.ร.บ.กระจายอำนาจขนส่ง การใช้เทคโนโลยี และฐานข้อมูลเชื่อมโยงกัน การผลักดันถนนความเร็วต่ำ ในเขตเมือง : กำหนด เจ้าภาพหลัก ตาม HIERARCHY ถนน ระหว่าง MOBILITY VS ACCESSIBILITY และการ จัดสรรทรัพยากรให้ทั่วถึง เป็นรรรม