獨樹義格！Alfa Romeo Stelvio 更肩負承先啟後大任
近來台灣車壇對於1A2B的討論甚囂塵上，關注的不是在早已長紅許久的德系雙B，而是那「1A」之爭，除了最近新車連發的Audi以外，相隔18年再度回歸台灣車壇的Alfa Romeo，是否有機會大展身手，甚至取代Audi成為台灣豪華汽車品牌1A2B的代表？這次的Stelvio試車之行，或許可以看出一些端倪。
而在分析之前，歡迎大家可以看先前我們針對貿易商引進的Alfa Romeo Stelvio試駕影片
空窗的18年，為何能一返台灣就奪得如此高聲浪？主角其實除了Alfa Romeo以外，更重要的是背後的操盤舵手：尚騰汽車集團。自尚騰汽車集團開始主導Stellantis汽車集團在台運作後，不僅針對Citroen與Peugeot新導入車款開出了極具競爭力的售價，也直接反映在出色的銷售能量上。讓人不盡開始想像，如此運籌帷幄的能力，對於過去總叫好不叫座的Alfa Romeo品牌，是否也有機會玩出新花樣、造就新高峰？
但就算尚騰汽車集團深諳台灣市場規則與行銷稍作，但Alfa Romeo近年來新車研發能量相對匱乏，且以休旅車款為主，要如何讓過去的愛快迷重溫舊夢？又要讓新世代、未曾接觸過此品牌的消費者過受到特有的義式風情？首波引進車單自然重要，而尚騰汽車集團所開出的Stelvio與Giulia菜單，應該是權衡下的最佳結果。
一定有許多資深車迷質疑，Stelvio與Giulia都是當前已屆齡10歲的「資深新車」，作為重返台灣車壇主袖未免有點太牽強，但其實選擇這兩款車型，因其產品週期，對於總代理而言較易有談判籌碼，對於一向善於制價的尚騰汽車集團絕對更有操作空間。
其次，此兩款車型仍舊採用品牌旗下為人稱道的縱置後驅的Giorgio底盤平台，相對於品牌旗下新世代與集團其他品牌共用底盤的休旅車款而言，更能精準詮釋Alfa Romeo所堅持的義式駕馭樂趣。至於較為傳統的內裝佈局是否可讓年輕人買單？其實這原本就不在尚騰汽車集團一開始鎖定的目標，畢竟相隔18年就要讓年輕人直接擁抱這相對「陌生」的品牌難度太高，不如先讓死忠粉絲炒熱市場話題，讓年輕人開始有了討論的意願，接下來，才會是未來Alfa Romeo新世代車款要努力的任務。
分析完了市場操作，回歸此次試駕主題，身為Giulia車型的休旅分身，Stelvio在外形上依舊展現標準的愛快風格， 在經典的Scudetto盾型V字型蛇紋水箱護罩帶領下，全車幾乎找不到一絲直挺線條，以大量圓滑鈑件與曲線打造出性感的氛圍，且試駕的高規Intensa版本又較基礎的Sprint版本用上了大一碼的20吋琉金輪圈，搭配上黑色高光澤窗框，以及Stelvio車系標配的雙邊單出排氣尾管，那性能氣勢不論動靜皆屬威武，就算對比同底盤基礎的Maserati Grecale，Stelvio也可處於不敗之地，甚至獨特性更勝一籌。
坐進車內，以當前造車科技或趨勢而論，Stelvio似乎顯得捉襟見肘，但要論風格或是質感則絕可立於不敗之地，無論是那久違的潛望鏡式儀表板造型、質感出色的鋁合金固定式換擋撥片，還是在中控台、車門板與扶手處可見的真皮包覆，還有雙前座電動座椅的出色包覆，都展現對於「駕馭本質」尊重的造車精神。值得一提的是，Intensa版本又針對方向盤、頭枕針織徽飾與中央扶手刺繡上多做文章，就像義式精品對於皮革手工製作的頂級工匠手法，絕對不會因爲數位科技時代的洪流而被忽略或埋沒。
當然，在當前車輛習慣的大螢幕或整合式中控台的設計趨勢影響下，中控台那只8.8吋觸控車機是需要時間適應的，特別是中文僅有簡體字體的顯示下，或多或少影響了操作的判讀與流暢性，但對於車輛其他的實體按鍵或撥桿的操作，不僅無需時間適應，更想讓人大聲疾呼：「新車設計師們，把實體介面保留給我們吧！」
對比1A2B三大德系對手，Stelvio不僅有志一同的皆為2.0升直列四缸渦輪增壓汽油引擎基礎，但身為同級唯一採用無48V輕油電輔助的引擎本體，卻可發揮出最強大的280hp馬力水平，40.8kgm峰值扭力也屬同級之冠，銜接八速手自排變速系統，這動力輸出在中高速區域確實更為渾厚，但低速並未有電力推動輔助，那輕快感確實稍微失色，但這僅為起步加速的差異性，若要論整體加速曲線，Stelvio還是挺有優勢，畢竟原廠顯示僅需5.7秒的成績，相較於對手都要7秒台以上的表現，Stelvio的動力優勢不言而喻。
除了動力表現，操控身手更是讓愛快迷魂縈夢牽的品牌調性。Stelvio立基的Giorgio底盤平台，採用大量鋁合金材質打造的前麥花臣後多連桿懸吊幾何，並運用碳纖維打造傳動軸，讓其單件重量僅有7公斤，加上縱置引擎的特性，與Q4四驅系統的配置，造就了50：50的前後配重，就像天生筋骨過人的運動員，有著極佳的天賦。
不僅如此，Stelvio Intensa版本又配置了SDC電子式主動懸吊，與CDC底盤主控系統，可依照DNA Pro駕駛模式的切換，在d、n、a意即動態、中性與節能三種個性中調整，針對懸吊軟硬、轉向手感、扭力分配等做出調整。在一般路況下，會以後驅為主要驅動模式，而當遇到激烈操駕或是抓地力不均時，方會將扭力往前軸送。實際操控過程中，你會發現縱使在d模式下，轉向手感不若腦海中強調性能的車款來得重手，但輕手並不代表操控不佳，取而代之的是相當精準且敏感的前輪轉向特性。此外，懸吊特性也與強調硬派的德系對手不同，Q感十足的設定在彎中雖然不免俗的產生車身側傾，但卻不會是讓人頭皮發麻的軟腳，而是線性的壓縮後支撐著，並在方向盤回正後迅速將車身扶正，減少多餘晃動。
就是此般地底盤功力，讓人不禁想要一再試探其底盤極限，但往往先舉雙手投降的都是腳下的四只輪胎，不過發出抗議慘叫之餘，車身依舊保持不俗的循跡性，讓人放心的完成一次次的彎道挑戰任務。
當然，縱使如Alfa Romeo之流，仍無法抵抗休旅車先天的長懸吊行程、高車身重心等物理慣性，但透過得宜的設定與調校，將車身的「可控性」提升到更佳水平，減少駕駛因為掌控「休旅車」而需要自行調適的操控習慣。也就是駕馭Stelvio時，還是可以盡可能維持過往駕駛低重心房車的調性，如此的功力，應該就是最適宜的形容與肯定。
但別忘了，Stelvio依舊是一輛定位為乘載全家的休旅車款，這時採用縱置引擎配置的基礎，就成為壓縮空間的設定了。以其4686mm的車長、2818mm的軸距，打開後車門前應該會有不錯的空間預期，但很明顯的那甚至比某些CUV還失色的後座空間，成為了Stelvio的致命傷，但好在還有525~1600公升的後廂容積，對於詮釋一台休旅車該有的機能而言，至少Stelvio在裝載物品時不顯失職。
從品牌所代表的駕馭樂趣而言，Stelvio的表現確實有著高分成績，且濃厚的品牌美學基因，也能完全傳達獨特的義式血統，雖然以當前車輛設計討論，座艙內的科技配備略顯過時、後座空間表現不佳等可說是Stelvio的缺點，但對於久違此品牌多時的車迷朋友而言，這些應該都不是讓其卻步的難關。
而真正的難關，則會是在Giulia與Stelvio之後，也就是以宣告要於2026年引進的Junior，甚至是未來或許也有機會登台的Tonale。立基於集團資源，Junior可說是Peugeot 2008的義大利同胞，要如何在2008已相當出色的設計與操控表現上走出自己的路？還要能祭出符合非死忠粉絲消費者的期待價格？在Giulia與Stelvio之後，Alfa Romeo在台灣的發展，其實才正要展開。