每天一百萬公里，中國卡車自駕正在全力累積實測數據
中國卡車自動駕駛科技正在快速累積數據，每天新增超過一百萬公里的自駕里程，不過這個無人卡車的美夢，即使有政府撐腰，還是充滿重重難關。
無人卡車的夢想在 2021 年左右開始綻放，當時許多人都以為人類距離全自動駕駛只有一步之遙，沒想到這個過於樂觀的預期，讓一切在 2024 年開始回歸現實，多家卡車自駕方案的新創破產倒閉，目前中國的贏徹科技，則希望透過更務實的 Level 2 輔助駕駛（ADAS），增加自動駕駛的經驗與可能性。
根據 IDTechEX 報導，贏徹科技從 2021 年開始與多家卡車製造商合作，量產搭載 Level 2+ 能力的卡車，目前累積了超過 3 億公里的 ADAS 里程，大量真實道路數據，讓他們更有擴大服務的底氣。
值得注意的是，在中國政府有意的放寬監理下，使用贏徹科技方案的卡車司機，在高速公路上「只要把手放在方向盤上」即可，腦、眼和腳都由電腦替代。原本一趟 800 公里的運送任務，需要 2 名司機換手處理，現在可以降低成只要一名司機。他們進一步還打算測試超過一千公里的運送任務，預計可以將原本需要 6 個人的配置，減少成 4 個人。
所謂 Level 2+，也稱為 NOA（Navigate On Autopilot），是在定速巡航、車道維持這兩項 L2 的要素之上，追加了超車、變換車道、下交流道等進階功能，不過駕駛者仍然要保持注意路況，雖然不能完全取代人類，但已經可以大幅減輕疲勞。根據贏徹數據，電腦已經可以涵蓋 90% 的駕駛任務，只有 10% 需要人類接管。自動駕駛卡車不僅更加安全，連燃油費用都更省，對物流業者來說應該是百利無一害。
中國自駕卡車的矛盾定位
至於為何有 Level 2+ 就能讓雙人任務變成單人任務，監理機關如何認定司機工時？這恐怕要中國政府人員才懂。
和全世界自駕市場相比，中國具備得天獨厚的優勢，最關鍵當然是政府的法規協調程度，只要符合「主旋律」，加上不要太差的黨政關係，想怎麼做都行。其次還有媒體宣傳上的優勢，Waymo 或是特斯拉，或是已經退場的 Cruise，在美國只要一點小擦撞，都會被記錄在案，也會成為網友熱議話題。但是在中國，大多數無人車事故都沒有公開紀錄，除非像是載著客人掉進 3 公尺坑內，或是撞車起火燃燒這種大事才會外傳，不過相關新聞通常也很快會被消失，更別提討論。
▲ 想在中國成功，官媒助陣必不可少。
儘管如此，在中國推行自駕卡車，依然有著意想不到的障礙，引用中國媒體精準而隱晦的形容：「中國卡車司機用超出世界水平的堅韌和勤勞，把卡車無人駕駛變成一灘死水。」在中國市場，自己持有卡車的長途運輸個體戶，占整個市場的 70%，他們透過兄弟換手或是夫妻合作的家庭經營模式，把物流產業硬生生變成單純的勞動產業體力活，換句話說，卡車自動駕駛就是在搶這些人的飯碗。
主打 L4 自駕卡車技術的圖森(TuSimple)，2022 年風光在納斯達克上市，但去年就宣佈退出 L4，轉為提供乘用車輔助駕駛供應商；和贏徹同樣主打卡車 L2+ 的千掛科技，2024 年底宣佈破產清算。
或許我們正迎來無人駕駛泡沫化的谷底，風險創投抱著大筆資金，想要打造一個能改變世界的自動駕駛新創，這個夢想已經幻滅，取而代之的是像贏徹這樣，乖乖成為卡車供應商，走向幕後，而這樣的自動駕駛，或許才是未來能夠改變世界的隱形冠軍。
（首圖來源：Inceptio）