出國受阻、銷售衰退、Go粉抱怨 Gogoro電動車台灣隊之夢，遇到哪3大逆風？
「我們不要太在乎出國，要看『ready』（準備好）這個字，」坐在剛發表的電動自行車「eeyo」旁，Gogoro執行長陸學森談起海外佈局，和以前野心勃勃的態度大不相同，「我只有一次機會，而我們還沒ready。」
台灣能孵出新創獨角獸嗎？
Gogoro曾被國家發展委員會點名，是台灣唯二有機會變成超越市值10億美元的新創獨角獸之一。陸學森的改口，不僅關係一家公司的命運，更影響「台灣新創夢」成真的機會。
9年前創立，從美國拉斯維加斯CES展上一台MIT電動機車開始，Gogoro迅速躍升為台灣第一大電動機車品牌。他制定了電動機車規格，吸引30萬「go粉」相挺，搶下新掛牌機車超過10%市佔率，以新創公司之姿和燃油機車老大哥平起平坐。
陸學森的夢想背後不只國發基金，也獲得潤泰集團總裁尹衍樑、日本Panasonic及新加坡淡馬錫等大咖投資人相挺。
3年來，陸學森順風順水，他與德國汽車零件大廠博世（Bosch）合作的電動機車共享服務Coup，更讓5000台Gogoro電動機車前進柏林、巴黎及馬德里這三大歐洲城市。
賣機車只是切入點，陸學森更大的夢想是想建立「能源交換平台」。這是製造之島台灣，第一次豪情壯志想制定「產業」規格。
第一品牌的確成為台灣電動機車規格之一。包含山葉、宏佳騰、PGO以及台鈴等機車廠紛紛加入Gogoro的技術服務平台，也發展GoShare共享服務。「我們的公司已經是一個conglomerate（集團），」陸學森說。
但過去半年，Gogoro似乎遇上了第一道逆風。去年11月，歐洲共享服務Coup宣布落幕；Gogoro瞄準的越南遇到阻礙而停滯中；就連爭取甚久的東南亞最大共享機車Grab，也被光陽集團以投資方式搶走了。
第一道逆風：出海策略受阻》MIT遇上越南民族主義
博世對外表示，Coup是因成本過高及市場競爭激烈而關門大吉。實際上，Gogoro電動機車在歐洲水土不服有先天上的原因。
首先是天候，在冬季極寒的幾個月分，摩托車幾乎不可能營運；而基礎建設也是硬傷，Coup就曾在推特上表明公司無法轉售二手車，「因為歐洲沒有像台灣一樣的換電站網絡。」
Gogoro曾經想以台灣電動機車品牌進軍越南，但據了解評估了1年，去年底計劃已經喊卡。越南是全球第四大機車市場，幾乎每2個越南人就有1台摩托車，1天就可以賣出近9000台新車，年銷量是台灣的3.6倍，每年維持約3%到5%成長率。
更重要的是，越南電動機車明顯將大爆發，因為人口壓力及經濟飆速成長，越南兩大都市河內、胡志明市均已宣布從2025年開始禁止燃油摩托車進入市區，以緩解空氣污染問題。
Gogoro為何喊卡？「在越南，機車是民族主義，政府要走國車國造，」勝邦金屬總經理暨越南同奈台商會會長吳明穎點出關鍵，外國機車廠要進入越南市場，不只要打好政府關係，更得花上好一番心力尋找在地供應鏈。
業內人士分析，Gogoro必須找到在地電池廠，核心技術如馬達也要在地製造。
標榜MIT出口，會多一道關稅成本。加上換電站的建置也相當倚賴當地政府配合，「除非建立當地研發團隊，或者和大集團如Vin談軟體服務合作，否則很難在越南落地。」
Vin集團是房地產開發起家的越南財閥，去年旗下汽車品牌Vinfast，推出一台訂價約4到5萬台幣的電動機車。而不走正式管道流入越南市場的中國製電動機車，就更低價。
Gogoro桃園總部。（劉國泰攝）
問陸學森為何暫停出海計劃？
「ready」成了陸學森整個訪談中最常掛在嘴上的詞，「我們技術已經ready、後台系統也快ready。現在的portfolio（產品組合）都快滿了。人才還在準備中，去年增加了大概一千個人、現在有大概兩千四百個員工。最後partner（合作伙伴）的ready很重要。宏佳騰賣了大概九個月左右、山葉賣大概十一個月、PGO只有幾個月、台鈴還沒出來……我要給合作伙伴機會準備好產品。每一家有好幾款車，我們一起出去才會成功、變成一個平台。我們要做『Team Taiwan』（台灣隊）。」
陸學森沒有正面回答，但他策略轉向很清楚，就是這隻獨角獸要專心經營它的產地。
「Lyft也是獨角獸，就只有美國市場；Grab也是很大的獨角獸，主要市場就在東南亞，」他辯解，獨角獸不用急著出國，即使台灣只有2000多萬人，也仍有可觀的商機，「台灣市場非常成熟、非常好，幾乎每1個人有1台車，是驗證、發展創新概念的最好地方。」
也就是說，短時間，台灣街邊巷尾五百萬輛老舊機車的汰換商機，就是Gogoro未來幾年營運成長的關鍵。但今年銷售數字，顯示Gogoro正遇到第二道逆風。
第二道逆風：油價跌、補助減》Gogoro掛牌數年減三成四
綜觀今年1到5月新車掛牌數，相對三大油車大廠光陽、三陽與山葉還有去年同期水準甚至微幅成長，Gogoro新車掛牌數較去年大幅衰退了三成四。
油價大跌，電動車誘因減弱是原因之一。但更直接的因素，就是油電機車的補助金額差距縮小。
為加速淘汰老舊機車，環保署補助七期燃油機車的金額與普通重型電動機車都是5000元，工業局、地方政府對電動機車的購車補助也紛紛調降。即使Gogoro推出平價款電動機車催買氣，今年的表現仍比去年略遜一籌。
「我也知道政府有一些壓力，可能（電動化）transition（轉換）太快，但要在對的時間有對的誘因，」陸學森喊話希望補助能延長到2024年，為聯盟伙伴和供應鏈爭取時間，「全球機車大廠都是日本品牌，如果我們不轉換（電動化）、在國內已經這樣子打的話，台灣的未來在哪裡？」
油車勢力抬頭，業界已有不看好的聲音，認為今年銷售數字也證明若補助退場，Gogoro要在這500萬輛老車汰換潮中分一杯羹會是一場硬仗。「甚至恐怕今年就可以見真章，」業界人士觀察。
第三道逆風：管理後勤沒跟上》維修不及，go粉怨聲四起
最後的逆風，是人。
一手打造Gogoro核心技術的動力系統部門主管林松慶，以及能源系統總工程師方德良（Daniel Robert Vickery）今年都相繼離開團隊。陸學森強調人來去很正常，但失去了兩員大將後，對研發競爭力的影響，值得觀察。
一手把Gogoro捧起來的go粉，也讓未來銷量增添幾許不確定。
Gogoro只用了5年就成為台灣第四大機車廠，下一步怎麼走，將牽動整個市場的未來。（劉國泰攝）
電動機車和燃油機車完全是兩套系統，修慣了油車的傳統機車行修不了Gogoro，車主只能苦苦等候官方的維修保養服務。
即使Gogoro已努力與車行合作培訓，並承諾今年要增加30個服務中心，現階段後勤的維修量能仍跟不上暴增的車口數，甚至有go粉抱怨，等缺料的零件要等一個月。
再加上今年Gogoro外送員使用騎到飽電池費率的爭議，都讓今年go粉社群的不滿持續擴大。Gogoro的社群即品牌，能否維持社群的強大號召力也有待觀察。
Gogoro則對此回應，全台維修保養預約等待天數平均在8天以內。六都內台中市、台南市約2至4天，高雄市、桃園市、新北市約6-9 天，台北市約在18天左右。
「Gogoro算是成功，但在台灣市場還有很大的成長空間，」政治大學商學院副院長邱奕嘉認為，Gogoro在主流用戶市場的佈局策略，並沒有明顯發展。
Gogoro現階段已征服了愛嘗鮮、喜歡新科技的年輕消費者，「但很多新創打完這塊市場，跨不進主流就死了。」科技先行者的消費客群仍是小眾，離主流市場還有一大段鴻溝。
邱奕嘉分析，創新產品要更大眾、更主流，必將遇到幾個挑戰。一是價格要有競爭力；二是必須發展成平台，培養生態系，「例如臉書從一個通訊錄，發展成廣告主、企業、軟體開發商都與它合作，變成社交生態系。」
當平台還不成熟，拓展國際市場的競爭力就會明顯不足，「Gogoro的生態系一直沒有真正起來。但這不會是一步到位，要慢慢上去。」邱奕嘉說。
三大逆風下，Gogoro能否維持獨角獸光環、克服重重挑戰，會是台灣新創圈重要的一課。
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