「Cybercab風暴」成毛毛雨！僅45輛車 馬斯克也未出席 澆熄市場熱情 特斯拉挫近6%
特斯拉(TSLA-US)周五(4日) 收低近6%, 市場對公司最新Cybercab自動駕駛計程車的正式上路反應冷淡。《華爾街日報》商業專欄作家Tim Higgins形容, 執行長馬斯克(Elon Musk)此前預告的「Cybercab風暴」最終更像一場「毛毛雨」, 儘管他也認為, 特斯拉讓沒有駕駛員的Cybercab正式在美國德州奧斯汀街頭載客, 本身仍是一項重大進展。
馬斯克在活動前曾預告將迎來一場「Cybercab風暴」, 市場也因此對9月3日的發布活動抱有高度期待。CNBC報導, 約200萬人在X平台等待預期中的直播, 但特斯拉最終沒有安排公開直播, 而是在奧斯汀舉行封閉式活動, 僅邀請部分客戶、Tesla支持者及科技網紅參加。馬斯克本人也沒有現身活動。
活動最大的實質進展, 是特斯拉正式把專為自動駕駛打造的Cybercab納入Robotaxi網絡, 並在奧斯汀部分地區提供無人駕駛載客服務。乘客可以透過特斯拉Robotaxi服務預約, 公司並表示將採取動態定價, 主打以較低價格提供「一流體驗」。
Cybercab是一款雙座純電動車, 最大特色是沒有方向盤、煞車及加速踏板, 也沒有傳統後視鏡, 車輛完全依靠特斯拉的自動駕駛系統行駛。車內設有兩張座椅及一個22吋中央觸控螢幕, 採用鷗翼式車門, 並以高度簡化的座艙設計突出其無人駕駛定位。
然而, 車隊規模仍然非常有限。德州官方資料顯示, 目前共有45輛Cybercab登記在特斯拉的Robotaxi車隊中, 而特斯拉在德州的整體自動駕駛車隊約有420輛, 其中大多數仍是搭載Full Self-Driving軟體的Model Y。這意味著Cybercab目前只是整個Robotaxi車隊中的一小部分。
這也成為投資人最關注的問題。Higgins指出, 特斯拉現在真正需要證明的, 已經不只是Cybercab能不能自己駕駛, 而是自動駕駛系統能否達到足夠高的可靠程度, 讓公司可以把目前數十輛的車隊快速擴大到馬斯克此前承諾的龐大規模。
Higgins認為, 如果特斯拉的技術最終證明可行, 公司龐大的製造能力可能成為主要優勢。看多特斯拉的投資人押注, 馬斯克最終可以快速生產數百萬輛Cybercab, 讓自動駕駛計程車形成大規模商業網絡。但看空者則認為, 從目前的小規模測試走向真正的大規模商業化, 可能是一場「持續許多年的苦戰」。他認為, 現階段最大的問題就是Cybercab究竟可以擴張到多大規模, 以及擴張速度能有多快。
Cybercab的另一項關鍵賭注, 是特斯拉堅持的純視覺自動駕駛路線。不同於Alphabet旗下Waymo及Amazon旗下Zoox等競爭對手, 特斯拉沒有把LiDAR光達作為核心感測器, 而是主要依靠攝影機及人工智慧辨識道路環境。Cybercab搭載8枚高畫質攝影機, 透過端到端神經網絡處理駕駛決策, 不依賴LiDAR或高精度地圖。
Higgins表示, 馬斯克的基本邏輯是, 人類駕駛汽車並不需要雷射感測器, 因此汽車最終也應該能夠單純依靠視覺理解道路並完成駕駛。他表示, 自己接觸的專家普遍認為, 以攝影機為核心的自動駕駛技術最終可能成功, 但這條路線「到目前為止顯然帶來了挑戰」。
至於未來LiDAR成本持續下降, 是否可能促使特斯拉改變技術路線, Higgins認為這種情況「非常令人意外」, 因為特斯拉目前已經在攝影機及純視覺系統上投入大量資源, 整套自動駕駛技術架構也已經圍繞這條路線建立。
與此同時, 特斯拉也面臨監管風險。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在Cybercab開始提供載客服務後, 已對約1,000輛Cybercab展開稽核, 主要檢視這種沒有方向盤及傳統人工控制裝置的車輛是否符合聯邦安全規範。特斯拉此前是透過自我認證程序確認車輛符合規定, NHTSA目前正在檢視相關技術資料及認證程序。
這項監管問題格外重要, 因為Cybercab的設計直接挑戰傳統汽車安全法規。NHTSA長期規範主要是針對由人類駕駛的汽車制定, 而Cybercab沒有方向盤、踏板及部分傳統控制設備。相較之下, Zoox等競爭對手則曾尋求監管豁免, 讓沒有傳統人工控制設備的自動駕駛車輛合法上路。
Cybercab並非特斯拉突然推出的新概念。馬斯克早在2024年10月的「We, Robot」活動中首次公開這款車的概念版本, 當時承諾售價將低於3萬美元。首輛量產車於2026年2月在德州工廠下線, 4月開始正式量產, 距離概念車首次亮相約18個月。
不過, 從概念車到真正大規模商業服務之間仍存在巨大差距。特斯拉自2025年6月開始在奧斯汀測試Robotaxi服務, 此後逐步擴大至德州及佛羅里達州其他城市, 並計劃進一步拓展至亞利桑那州及內華達州。但實際擴張速度仍低於馬斯克過去提出的目標。
目前特斯拉的自動駕駛規模也仍落後Waymo。最新資料顯示, 特斯拉在多個美國城市運營超過200輛無人監督Robotaxi, 而Waymo已在14個城市部署超過4,000輛自動駕駛車。Cybercab的正式商業化因此被視為特斯拉能否縮小與Waymo差距的重要測試。
特斯拉則強調自身擁有龐大的實際道路資料優勢。截至2026年9月, 公司全球車隊累計輔助駕駛里程已超過225億公里, 每天新增的駕駛資料量相當於一名駕駛者連續駕車500年所產生的資料。特斯拉希望利用這些資料訓練AI模型, 進一步改善自動駕駛能力。
Cybercab的能源效率也是其商業模式的重要一環。特斯拉資料顯示, Cybercab預計每100公里消耗約10.2千瓦時, 相當於每千瓦時行駛約9.8公里。由於車輛從設計之初就是為Robotaxi服務打造, 公司希望透過較低能源消耗、無駕駛員成本及高使用率, 將每英里營運成本壓低至傳統叫車服務及競爭對手之下。
市場對Cybercab何時真正成為消費者可以購買的量產車仍相當懷疑。預測市場Polymarket目前認為, 特斯拉在2026年12月31日前以3萬美元或更低價格, 向至少一名一般零售客戶出售Cybercab的機率只有14%, 相關市場交易量已超過5.2萬美元。
這項預測也凸顯Cybercab目前面臨的核心矛盾: 特斯拉已經讓無方向盤、無踏板的車輛真正載客上路, 但距離馬斯克所描繪的數百萬輛自動駕駛車隊仍有非常遙遠的距離。
對投資人而言, Cybercab的問題因此已經不再只是「能不能自己開」, 而是特斯拉能否證明這套純視覺自動駕駛技術足夠安全、可靠且具備經濟效益, 同時突破監管限制, 將目前奧斯汀的45輛Cybercab擴大成真正具有商業規模的車隊。這也將決定馬斯克的Robotaxi願景究竟會成為特斯拉下一個巨大成長引擎, 還是再次陷入長期延宕的承諾。
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