電氣化後的信仰是仍舊堅實、還是蕩然無存？｜Porsche 992.2 Carrera GTS T-Hybrid 試駕

不畏言，今年的國際政治動盪、排放法規政策等態勢，對於車廠而言都是悲多於喜，尤其川普的個別關稅對應政策讓品牌管理層兵荒馬亂，福斯集團自然也是首當其衝的對象之一。

雖說關稅的定調與否仍不明朗，後續的影響與發酵也有待觀察，但可以肯定的是，排放法規的實施日期已近在眼前，諸如Porsche 這種專責跑車研製的品牌更必須設法將自家車款施以更低耗能、卻同時能保有高端性能的科技技術才能安然度過這段時期，而目前被運用在 911 車系中期改款 992.2 Carrera GTS 車款的 T-Hybrid 車型，便是 Porsche 所給予的答案。

內燃機與電氣化科技並進研發

縱使 Porsche 已明白電氣化技術是目前改善內燃機效率的最佳解，但向來擅長引擎開發的品牌顯然不會把所有雞蛋放在同一個藍子裡。以這次試駕的 992.2 Carrera GTS 來說，品牌以過往 3.0 升六缸水平對臥引擎為基礎，透過擴缸方式將排量進一步提升至 3.6 升，而原有的傳統渦輪增壓機組則全面替換為電子渦輪，單就引擎的輸出，即達到 480hp / 58.2kgm 的峰值水位。

單以內燃機的技術精進結果來看，過往在任何模式狀態下，911 的靜止起步動態歸因於傳統渦輪的先天性條件，即便變速箱的檔位足夠多，或多或少都還是能感受出些許渦輪遲滯，然而，電子渦輪透過渦輪葉片的提早做動完全消弭了任何不適現象，這也讓 911 成為一輛更稱職的日常代步純種 GT 跑車。

若你是一位資深的 911 車迷，這次中期改款的推出最在意的重點想必是電氣化的科技到底是否有影響到本車作為一輛純種GT 跑車的駕馭感性？在分享筆者的結論與心得前，個人認為有必要針對這套電氣化技術進行說明。首先，歸因於Porsche 擁有純電超跑新創品牌 Rimac 達 45% 的公司持股，故在電氣化技術上也能夠直接得到對應奧援，理所當然地，所搭載的電池組便是由 Rimac 提供的 1.9 度 / 400V 架構機組，搭配永磁馬達，可額外供應 54.5hp / 15.3kgm 動能，結合原先的內燃機輸出，讓這輛 911 達到了 541hp / 62.2kgm 的綜效輸出。

合理的車重讓 911 感性依舊

老實說，一提到電池、馬達這類電氣化技術，特別是在跑車上的應用後，個人最擔心的莫過於是車重是否會受到嚴重影響，不過，Porsche 顯然在研發過程中清楚此點，992.2 Careera GTS 的整體重量被控制在 1,595 公斤水位，這確實是動輒超過兩噸的電動車永遠望塵莫及的完善配置。

也因為如此，超過五百匹的兇猛馬力絲毫不會被車重所影響，每一次油門的踩踏都是激情澎湃的情感傳遞，彎道間的刻意加速時機，車尾甚至允許一定程度的滑移，這是動力與車輛完整匹配後的成果。

一直以來，Porsche 之於 GTS 的定位，是基於 Carrera / Carrera S 之上，配備更完整、整體運動性也更爲突顯的車種，故在試駕前的預期，這輛中期改款 992.2 Carrera GTS 也會更具有戰鬥氛圍，不過，本車所配置的跑車化懸吊與保時捷主動式懸載調整系統（PASM），卻出乎意料地為本車增添了些許日常氛圍，在戰鬥狀態隨伺在側為前提，本車不再是一輛隨時處於極端的狂暴機器，而是能夠為清晰的路面資訊添加一層恰好的保護膜，經過細碎路面不至於過度顛頗，日常在都會遊走仍輕鬆寫意。

電氣化讓日常成為可能

911 作為一輛跑車，品牌理所當然會用一切都以「駕馭」為優先的方式進行研發，不過，日趨嚴苛的排放法規卻給了團隊另外一種完全不同的造車哲學，透過電氣化增強整體車輛性能與操控性的同時，本車也被賦予的日常使用的誘因，剩下的，就是直逼千萬大關的售價門檻，你能不能接受了。

再者，其實保時捷為這類奠定品牌指標性地位的跑車持續推陳出新本來就是應盡的本份，所產出的成果不只有達成任務、甚至超越期待，只是，回歸現實面而言，無處逃避的關稅、加上電動車投資政策的失利，已經讓企業體開始出現嚴重虧損的狀態，第三季度虧損值達 9.66 億歐元。以筆者的觀點來看，品牌除了在非量為主體的跑車需維持「感性」的地位，旗下 Cayenne、Macan 已不能再以純電操作為主軸，而是需將內燃機陣列拉回產品主戰範圍、以多種能源溝通方式來提供消費者選擇，或許才能找出重振旗鼓的先機！