高鐵再設北台中站 鐵道學會不挺指恐變「慢鐵」
立委楊瓊瓔近日質詢時提及，高鐵台中站常出現周邊交通壅塞問題，建議增設北台中高鐵站，交通部承諾進行可行性評估。對此，台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高速鐵路是中長途城際快速運輸系統，若設站過多，高鐵恐變「慢鐵」，影響全線整體運輸效能，高速鐵路已是北中南日常快速往返的重要運具，質疑難道變慢鐵是大眾所盼。
鐵道學會說明，近年高鐵運輸效能與品質受各界肯定，這成就是建立在民間BOT的高效率、自律與紀律上，但國有民營化後，政治力似乎開始介入建設與經營，南延、東延、設站等議題不斷，甚至主張列車增加停靠站，儼然是當年台鐵翻版，淪為政治人物選票提款機，再繼續這樣下去，高鐵不僅會變慢鐵，恐怕連經營效率與財務體質都會遭拖累，受害的是仰賴高鐵運輸的大眾。
鐵道學會指出，高速鐵路的經濟路線長度200至800公里間，站距應維持50公里以上，避免列車頻繁靠站減速、停車、加速，增加行車時間，弱化高速運輸效能。台灣南北高速鐵路從原本台北、板橋、新竹、桃園、台中、嘉義、台南、左營，因應立委要求增加苗栗、彰化、雲林站後，原本站距就過短，若持續增站，全民得到的將是條慢鐵。
鐵道學會表示，再從工程角度來說，高速鐵路車站除需設置位於直線與平坡段，正線進出車站停靠線的道岔，其長度超過100公尺，由於機械運作精密度考量，整組道岔需設置在連續樑上，不允許有橋樑伸縮縫。然而高鐵高架段，除設置道岔處採連續樑外，都是每30公尺一段的簡支樑，除非打掉重蓋，否則不能設置進出停靠線的道岔，也就是無法設站。
高鐵設站除軌道與橋樑等工程議題外，鐵道學會也說，設站也須考慮有足夠規模的站區土地，來設置車站、轉乘設施、道路等設施，也須規劃配套的聯外轉乘系統，這是都市與區域計畫層面的問題，也涉及土地徵收問題。
鐵道學會觀察，高鐵台中站的一樓臨停接送區、公車轉運站、排班計程車區都已面臨尖峰時段供給不足問題，若鐵道局的附屬事業用地開發完成，當地交通勢必會是雪上加霜，旅客到不了車站、也離不開車站。
鐵道學會認為，依車站特定區都市計劃，高鐵車站專用區包含車站站區、廣場與附屬事業用地，三者是生命共同體，須整合規劃轉乘交通系統。然而，在高鐵公司財改將站區廣場與附屬事業用地返還給交通部鐵道局後，廣場與附屬事業用地開發計畫似乎就與高鐵車站脫鉤了，例如站區廣場只做為開放空間與高架人行通廊，未能把高鐵車站轉乘容量不足問題納入整體規劃。
鐵道學會說，現階段附屬事業用地開發計畫如果不能整合處理高鐵車站轉乘設施不足及擁擠問題，機會一錯失，未來就很難挽回了，地方政府與鐵道局，應把握時機整體考量高鐵台中站與附屬事業用地開發的交通解決方案。
鐵道學會呼籲地方與中央政府，能正視運輸系統間分工合作的重要性，不應偏愛或偏廢任何一種交通系統，應基於永續發展原則，賦予每個現有運輸系統正確的服務角色，避免重複投資浪費與造成競爭雙輸局面。近期熱議的高鐵延伸宜蘭、延伸屏東案，除了建設經費龐大，而且都與台鐵有高度的市場重疊競爭，執政者應慎思。
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