Ford Focus ST性能試乘就很有感，級距最佳鋼炮十拿九穩
全新第四代Focus發表以來，市場討論的聲音就不斷。新的平台很棒、新的設計也很帥氣，四門、五門雙線並行的策略也照顧到各種不同需求的消費者，是很完整的市場策略。但Ford遇到一個難解的題，就是扭力樑和多連桿的差異。坦白說，大家都不是第一天出來走跳的，懸吊特型對於車輛的操控絕對有其影響，過度的潤飾絕對不是一個妥當的作法。
但話說回來，這不代表扭力樑就真的比較差，只是特性上有所不同，甚至有些駕駛方式更適合扭力樑也說不定。就如同衫哥所說，扭力樑Focus開起來你會覺得很快、很過癮，但多連桿Focus就是會比較快。說白了就是取向不同，但沒有對錯。
然而，Ford 原廠的全球政策，確實是要以扭力樑取代多連桿，但全球策略和地方市場喜好，本來就會衝突，這不是什麼新奇的事，所以地方代理商的角色就相當重要了。
或許今年六和對策略對消費市場有瑕疵，但坦白說，消費市場本來就是這麼回事，換種說法是六和懂傾聽市場需求改變策略也說得通。而且不要忘記六和還要受到母廠資源分配和策略對的限制，要有一定的市場規模跟成績，才可以爭取更多，所以今年可以說是託市場支持的福，讓國內有更好的產品販售陣容。
至於後懸吊多連桿的Focus，這次搶先登場的是性能版的Focus ST，性能與售價方面，原諒我稍微粗俗一點，136.9萬的預售價格還真他媽的有競爭力。這個錢可以買到280匹、42.8公斤米，換算起來真的是超值了，甚至還有可變懸吊跟電子式LSD，八代Golf GTI問世之前，真的可以說是同級距中的第一選擇。當然，Golf GTI也跟隨Focus ST的腳步調整售價，讓入門Pure車型便宜到136.8萬元，但這畢竟是入門車型，而且性能上可能還是難以匹敵。
當然，目前所可以提供的是紙上規格，這次的活動也只規劃「試乘」，誰都還沒實際開到車，原本覺得光是試乘能有什麼感覺，但體驗過後只能說，光是「試乘」就已經非常有感，尤其跟一般車型比較之下更是鮮明，Ford Performance這次是動真格的了。
光是試乘就我的經驗來說，就可以說新一代Focus ST性能真的很強。可是要說清楚講明白，這是在同級對手比較的前提下，如果你要把AMG A45、Audi S3甚至RS3、BMW M135i此豪華進口鋼炮比較，說實話Focus ST性能會遜色些，畢竟他們本來就是不同世界的產物，一台車百來萬去對比三百多萬的車，怎麼說都合理不起來。
既然這篇是要分享新一代Focus ST的乘坐心得，最好也先介紹一下規格和性能。前面就有提到動力，是由2.3升直列四缸渦輪增壓引擎，提供280匹、42.8公斤米最大動力，變速箱搭配七速手動自排，同時配有電子式的LSD，也就是eLSD防限滑差速器。底盤除了C2平台之外，CCD主動式懸吊系統，也就是可變阻尼的主動式懸吊系統，不只是懸吊軟硬可變，同時有讓車高下降10mm，實在是想不到Focus ST上就有這種配備。
136.9萬的預售價格，講到這裡其實已經頗超值了，如果是1.5三缸的Focus要去外面改成這樣，肯定不只這個錢了。而且，其實還沒完，因為他的轉向系統也經過改量，齒比設定更密更快，比一般車型快15%。輪胎升級19吋規格，標配米其林PS4 S，制動系統雙活塞搭配前330、後302碟盤。最後最後，電控模式加入第四種「賽道」，甚至還有偏時點火技術引入其中。你說它能不強嗎？
好了，既然是試乘，原廠肯定讓我們有對比，彰顯其Focus ST的進化幅度，而在整個試乘的過程中，都是由原廠開發人員駕駛，不只開得快又好，更了解其車款特性。路線則是就近在活動場地六福村附近的道路上，其特性是狹窄、多彎、坡度變化大，正式Focus ST最適宜的發揮環境，隨著各種駕駛模式的切換，突顯出「愈趨刺激」的試乘狀態。
「愈趨刺激」換個說法其實就是循序漸進，但由於國內鮮少會使用到雪地模式，所以直接從「一般」模式開始；雖說是一般模式，但光是在這個狀態之下，懸吊設定的差異就與對比車型有明顯不同，更直接的路感傳達，是我的第一印象，其程度是細微的起伏、道路標線的凸起都感受的到，只是整體還可以說是舒適的狀態。動力則是飽滿而不激進的湧現，一種內斂的輸出型態，在這個時候對於轉向和LSD還沒有特別的感覺。
接著進入「運動」模式，差異變化就相當明顯了，懸吊反應瞬間硬朗許多，隨之而來的是更清晰的路感，好似連路上的碎石都感覺的到，當然還有顛簸不舒適的後座乘坐環境，彎道中的支撐性更有顯著提升。速度加快，彎道也隨著緊密，這個時候從後座看駕駛的操盤狀態，可以直覺判斷出Focus ST轉向的快和準，還沒有任何修正動作，這一方面是駕駛技術的表現，另一方面則是車輛彎道極限性能的體現，而這除了轉向系統的提升之外，LSD也是其一重要關鍵。
不過，或許不是親自駕駛的關係，也可能是電子式與機械式LSD特性的不同，對比過去駕駛原廠配備機械式LSD的308 GTI，Focus ST的表現都沒有那麼激進或躁動，而且少了手排變速箱這麼需要耗腦力跟體力的過程，駕駛上的親和力自然是比較高。此外，對於轉向系統我們也提出疑問，即Focus ST的轉向齒比會不會隨著不同模式改變？得到的答案是固定齒比，但輔助力道不同，並隨著不同模式下的懸吊狀態２毫秒即時主動偵測的系統，確實會有特性上的不同。
接著切換到「賽道」模式，所有的一切都變得更積極，感受得到油門很敏銳、變速箱升檔延遲，煞車也會自動退檔，隨時將轉速保留在戰鬥狀態。懸吊系統比「運動」模式更硬，坐在後座坦白說有點痛苦，但即便懸吊阻尼很硬，卻可以保留相當出色的貼地性，就算是多彎窄小的彎路，速度不斷提升，駕駛依然可以穩定操動方向盤，至今仍然沒有多餘的修正動作，可以見得Focus ST的抓地力與循跡性確實相當出色。
如果真的要說，新一代Focus ST哪個部分令人不滿意，那大概就是排氣聲浪了吧！聲音比較低也比較悶，沒有讓人熱血沸騰的高頻聲浪或回油爆燃；而且有別於現在諸多鋼炮採用雙離合器變速箱，Focus ST仍使用七速手自排系統，雖然進退檔表現不差，但也沒到雙離合那麼快，除了體感之外聽覺上也有不同。但對於這一點，原廠表示確實沒有針對這個部分特別開發或調整，希望提供駕駛最原始的且最真實的狀態，而且，相信有不少潛在買家，可能購車之前就已經鎖定改裝排氣管了吧！
雖然新一代Focus ST的性能對比過往真的有頗大幅度的提升，但其實我個人曾經是第二代Focus ST的車主，也有駕駛過三代車型的經驗，所以對Focsu ST有種特殊情感。而不得不說，其實新一代車型的和調性是截然不同的，過去，在我持有二代車型得時候，其底盤紮實，但靈活度上並不是這個出色，搭配上2.5升直列五缸渦輪引擎，渾厚飽滿的扭力和排氣量帶來的衝勁與延伸性，總會有種氣拔山河力蓋世的感覺，至今還是會讓我想念。但全新一代車型則是走上精緻化，一切的動力輸出都是經過計算，同時與底盤轉向系統搭配，以建構出更多彎道性能，有著相當濃厚的歐化鋼炮特質，所以也頗難有那種大扭力不顧一切釋放的爽快感，而也是車輛舊世代機械化與新世代電子化性能車的最大差異吧！
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