台北轉運站三、四樓「大排長龍」 二樓卻空蕩蕩逾1年
疫情後國道客運經營狀況遲遲沒恢復到過往水準，近年來不論路線數、班次、客運人數都節節衰退，也讓客運產業營收從新台幣破百億跌至僅剩約60億元。為撙節開銷、因應經營狀況不如預期，2024年底許多業者選擇從台北轉運站二樓搬至租金較便宜的其他樓層，導致二樓完全清空、三及四樓卻相對擁擠的矛盾情況。
業者搬離二樓省租金？「分母變少」租金可能變高
國道客運至今仍未回到疫情前的營收水準，因此2024年11月初客運業者決定全數搬遷至台北轉運站三、四樓，讓二樓月台全數清空。中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事、統聯客運總經理許凱翔表示，主要是因為乘客減少、用不了那麼多月台所以才會減租，但業者實際負擔的租金卻不一定會因此減少。
許凱翔解釋，台北轉運站一個月台每月租金二樓是30萬、三樓20萬、四樓10萬，但整體一個月台均價就是20萬，他說：『(原音)台北轉運站的經營業者是萬達通公司，它跟台北市府訂的租金收費標準是以比如說我租出去20個月台，那我就要收到20個月台乘以平均均價20萬這樣的一個總金額，那這個是由這20個月台所有業者來做分攤，所以說四樓有的人付10萬塊而已對不對，那就變成是二、三樓租的業者他要幫忙分攤這個20萬跟10萬中間的差距。』
簡單來說，「除非租用月台數有減少或移至較便宜月台」才有可能減少租金負擔。以9003路線的月台為例，三重客運總經理李建文指出，2024年11月將二樓2個月台移至三樓後，每月省下新台幣10餘萬元，而2025年6月再減租1個月台並退租一樓售票櫃台後，每月又再省下20餘萬元。
台北轉運站二樓淪空城 業者：以前搶手到要抽籤
位在台北轉運站四樓月台的葛瑪蘭客運總經理李俊仁則坦言，當二樓清空之後，四樓因為沒有補貼機制所以租金確實會變貴，他解讀「這是商業經營的必然趨勢」，畢竟客運大環境持續衰退、尤其疫情打擊嚴重，大家自然不想租費率較高的月台。
事實上，台北轉運站在2009年落成啟用時，二樓月台非常搶手，李俊仁形容「當時大家搶得亂七八糟」，甚至還要「抽籤」才能進駐。許凱翔認為轉運站的衰微正是近年國道客運興衰的縮影，他說：『(原音)95年底(西元2006年)那個時候應該是整個客運，就是國道中、長程客運大概最高峰的時候。剛蓋好那個時候是大家搶著要進去，還規定哪些人不能進去，那二樓的月台雖然一個月台30萬，但是大家搶著要，所以還要用抽籤的方式來決定，你要抽到了你才可以選二樓的月台。』
「多爬一層」對業者及旅客的影響
當二樓清空，所有客運業者都擠在三、四樓搭車，是否會讓候車空間過於擁擠、車輛調度容易打結？業者許凱翔觀察「疫情前三、四樓的班次數都遠高於現在」，因此他認為實際運作上影響不大；同為業者的李俊仁也說，現在運量已不如疫情前水準，像是西部幹線只恢復到60%左右，因此即便大家都擠在三、四樓，目前也沒有擁擠的感覺。
此外許凱翔也提到，搬移到高樓層後，車子雖然進出站都得多跑一層樓，但是多耗費的油錢與省下的租金相比仍划得來，所以他評估目前客運業者們的調整是基於營運效益最大化的考量。
不過李建文觀察，連續假期旅客眾多時「大家都擠在三、四樓」，其實對駕駛及站務人員而言壓力都很大。他解釋，台北轉運站車道空間不大，繁忙時期「倒車」對駕駛是技術上的考驗也是精神上的負擔；另外對站務人員而言，要各月台都人山人海的狀況下指引動線，確實也造成一定壓力，不過他仍強調尊重商業機制下的運作結果，「最期待的還是乘客要回流」。
對此，許凱翔則強調公會「希望台北轉運站空出的月台能有其他利用方式，而不是閒置」，畢竟當前產業現狀就是不再需要這麼多月台，因此他建議負責營運的萬達通公司應考慮活用閒置空間，否則目前二樓唱空城的狀態對萬達通公司、台北市政府、客運業者而言是「三輸」局面。
針對活用轉運站二樓閒置空間，李俊仁表達支持，不過他主張：『(原音)但是你在這個九號用地(註：台北轉運站位於台北車站特定專用區交通九號用地，亦稱交九轉運站)還是要有一個回饋機制，因為畢竟這是公共運輸為主體，如果你二樓有優化什麼樣的商場、賺到一些錢或租金，能回饋給公共運輸的租金、讓它費率cost down(成本下降)，我覺得這也是很好的事情。』
北市首個BOT轉運站 議員：市府仍有督導責任
「台北轉運站」是台北市第一個BOT型態的轉運站，雖然BOT是希望透過民間參與來提升服務品質及效率，但是台北市議員林延鳳就強調BOT合約並沒有說不能修正，特別是隨著時代演進導致現實狀況改變，市政府有能力也有責任介入審視現行營運狀況、確保滿足原先公共服務的目標，維護市民權益。
林延鳳建議台北市政府積極主動輔導經營業者，研商如何在國道客運需求下降、以交通相關用途為主的狀況下，活化利用台北轉運站的精華空間。但他也提醒，市府在過程中應要邀集顧問公司或會計師事務所等第三方單位一同研商，必須確保經營調整的結果不會損害到市府及公眾利益，避免出現圖利疑慮。
台北轉運站落成至今快20年，見證台灣國道客運產業的興衰，林延鳳表示，在同為BOT的「南港轉運站東站」即將完工啟用之際，市府相關單位也應以台北轉運站為殷鑑，及早評估未來營運的可能挑戰及風險並事先做出因應。
他說：『(原音)可以在合約裡面載明比如每幾年可以去檢討他們的營運績效，不是一簽約了之後就到底，然後可以納入一些專家學者一起來做審核跟評估，不是只有單純是市政府在評估你們的狀況；那它會不會以後這個合約的機制採取比較是浮動式的，而不是固定式的，比如說因為一次簽50年，所以當你5年做一次檢討的時候，那它譬如營運地好，市政府是不是也能夠微調我的權利金或者提供什麼獎勵機制。而不是像過去一簽約下去50年，然後就不用再去檢討了，我覺得未來的BOT案應該要把政府督導的、可以做的事情把它納在合約裡面。』
台北轉運站該怎麼升級？
臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂表示，期待轉運站能規劃「駕駛休息室」，讓司機有個能真正好好休息的地方，畢竟班與班中間可能有幾個小時的休息時間，有些司機只能「在車上睡覺」。他說：『(原音)如果離家近，像我可以回家睡覺，離家遠的怎麼辦？有員工休息室，但是其實員工休息室不是說很好，因為有些司機有瞬間會打呼影響到別人，所以他們不敢待在員工休息室。會打呼或睡覺怪癖的那一種就是在車上睡，他們幾乎都在車上睡覺。』
汽車客運公會理事許凱翔卻認為「駕駛休息室沒有必要」，因為台北轉運站的容量與設計規劃是以發車為導向，不允許車輛停留太久，目前車輛雖會停在附近的「行一停車場」，但實際上空間不太足夠，因此他建議反而應在周邊規劃足夠的「大客車停車場所」，讓駕駛可以整理車輛及休息使用。
林延鳳則建議改善候車月台的硬體設備，因為乘車者的舒適感受不只在坐車時、而是等車時就必須考量。他也進一步強調應特別考量「銀髮族與外國旅客需求」，像是訂位系統或候車資訊不能只有手機APP，現場包括動線指引或補位資訊也都應清楚規劃，「不是到了現場去之後才發現沒位置，讓人家白跑一趟或是必須等下一班車」，同時也要加強服務人員訓練，以較有耐心且仔細的方式提供旅客說明與指引。
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