直擊！台灣首部自駕中巴，遇突發狀況反應超靈敏
工研院研發出了國內首部「無人自駕中型巴士」以及「自動駕駛商用車」，在今天正式對外亮相，《數位時代》記者也親自體驗試乘。
無人車軟體採用「模組化設計」，能夠依照場域及功能的需求進行技術快速組合，將技術複製到國內外的不同的車款上，工研院在現場展示了中巴、箱型車等車款，右圖是工研院第一台的模型車。
這次工研院主打「感知次系統自主技術」，可以透過雷達、Lidar（光學雷達）、攝影機、衛星精準定位，來偵測車輛行駛的周遭環境，以及判斷交通燈號。而為了克服最難的即時感測融合與決策，車體還搭載了由國人自主研發的「S3環周環境感知次系統」（Surrounding Sensing Subsystem），可以藉由即時事件推理，來做出下一步的駕駛決策，做到在人車混雜、晴雨晝夜等各種天候狀況中行駛。
車頭安裝的「路緣感測器」，能讓無人車宛如行駛在一條隱形軌道，在過彎時不會擦撞到人行道、安全島。
車頭安裝的「路緣感測器」（左），能讓車輛在過彎時不會擦撞到人行道；車頂上（右）的Lidar（光學雷達）可以偵測周遭環境。
工研院的無人車軟體採用「模組化設計」，能夠依照場域及功能的需求進行技術快速組合，將技術複製到國內外的不同的車款上，現場可以看到除了中運量的小巴，自動駕駛系統也能安裝在一般轎車以及箱型車上。
現場可以看到除了中運量的小巴，自動駕駛系統也能安裝在一般轎車以及箱型車上。
一開始，我們先體驗了「無人自駕中型巴士」，一進入車內就能看到許多螢幕，顯示行車過程等數據，不過工研院今天開放試乘的這款車型，加上駕駛以及副駕駛座，一共只能搭乘17人，比記者會上說明的「可以搭乘20名以上的乘客」還要略少一些。
若以美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的定義來看，工研院這次公布的自駕車技術，介於Level 2~Level 3之間，可以做到在白天、夜晚、晴天、陰雨天行駛，但仍需駕駛座在車內，以便緊急狀況時接手，可以看到車內仍配有監控人員，在行車過程中監控各類數據。
在工研院中興院區的試乘體驗，規劃繞行院區全長約400公尺的路徑，以均速10km/h自動繞行，全程歷時約五分鐘。為了展示自動駕駛的性能，整趟路程示範了包括直線起步自動加速至指定車速、90度角路口自動過彎、大雨天模擬情境（消防灑水）、市區號誌路口通行、直線道路自動車道維持、下坡路段自動減速、上坡路段自動升速、遇行人穿越自動煞停。
而2019年的目標，是要做到可以在濃霧、大雨天的惡劣環境下行駛，朝完全Level 3目標邁進。
在這400公尺的試乘體驗中，歷經多次下坡路段自動減速、上坡路段自動升速，以及90度角路口自動過彎，可以明顯感覺到車輛在面對路況改變時，會先行減速再動作，整個過程流暢、穩定，彷彿行駛在一條隱形的軌道上，如果閉上眼睛，會有一種在乘坐北捷文湖線（無人駕駛捷運）的錯覺。
自駕中巴ITRI ADV搭載了台灣自主研發的「S3環周環境感知次系統」（Surrounding Sensing Subsystem），可以藉由即時事件推理，來做出下一步的駕駛決策，可以做到在人車混雜的真實道路、晴雨晝夜天候中行駛，行駛過程中可以在前方螢幕，能看到無人車系統感測器，偵測周圍環境的狀況。
無人中巴試乘的最後一站，安排了一位豎立在車道上的假人，系統在距離假人約2公尺處穩穩地停下。而在《數位時代》記者體驗到「市區號誌路口通行」關卡時，車輛因偵測到前方是馬路而暫停，此時有一群工研院員工，在車輛剛起步時突然穿越馬路，車輛依舊穩穩地在安全距離內暫停。
接著試乘「自動駕駛商用車」，因為車輛內空間較小，可以看到設備幾乎佔滿了車輛後車廂，也因此壓縮了載客數量，這套無人駕駛系統最快可以以60km/h速度行駛。
「自動駕駛商用車」由箱型車改裝而成，監控螢幕安裝在副駕駛座後方。技術人員表示，無人車系統會依據車速調整適當的安全距離，車速越快時安全距離越大、車速越慢時距離就會稍微近一些，動態的安全車距，讓突發狀況發生時有足夠的反應時間。
以目前Level 2~Level 3的無人駕駛程度來說，仍需駕駛在車內隨時接手，行車過程可以看到駕駛完全「手放開」讓車輛運行。
總體來說，不論是中巴或是箱型車，整套無人車系統在運行過程都相當順暢，不過目前工研院的車輛，只有在半封閉的場域中運行，且今天的天氣相當好、園區內交通狀況相對單純。
據工研院說法，預計最快在今年底可以實現新竹中興院區與竹北高鐵站間的自駕中巴接駁，屆時行車環境、路況都與園區內的半封閉測試不同，也可能遇到像是颱風、暴雨等極端氣候，真正的考驗或許才正要開始。