電池模組科技：Toyota要減薄、Stellantis要減重、其實都很重要！
上回說明了Toyota對於鋰電池、固態電池、雙電極技術的完整報導（https://www.lian-car.com/articles/read/37524.html），事實上Toyota對於未來電池的發展不止於單一電池技術，每一顆電池「如何排列」也很重要，目的就是要創造出超薄的電池模組（是超薄電池模組而不是電池本身），到底有多薄呢？且看以下分析。以現行款Toyota bZ4X來說，其電池模組的厚度為150mm，因電池模組的位置就在座艙地板下方，因此150mm的厚度會影響座艙的頭部空間與腿部活動空間，會讓乘客感到壓迫。這意思就是，即便bZ4X的車身高度達到1650mm，但是扣掉電池所佔用的高度後，bZ4X的座艙空間高度其實和一輛車高約1500mm的旅行車並沒有相差太多，難以凸顯SUV大空間優勢！因此Toyota對於次世代電池系統的研發目標，要將純電動休旅車的電池模組厚度縮減為120mm，對於純電跑車、性能轎跑的要求更嚴苛，必須降到100mm的厚度，這樣才不會讓座艙空間受到大幅度的擠壓、讓乘客感到不適。別小看這30mm、50mm的差距，實際應用到座艙當中都是有感覺的！然而將電池模組「壓扁」，並非將一顆一顆的小電池「直接躺平」就算了，還牽扯到電池形狀、電池擺放數量、電池間串接的難易度、電池模組自身的強度與安全性、散熱設計（這才是最麻煩的問題），因此許多車廠都會以電池模組的散熱、安全、效能為前提，反而是「寧可犧牲乘坐舒適性」，藉此換取更好的續航力、快充效率、電池壽命，顯然這些表現都是相互衝突的，根本解決之道，還是要提升電池本身的能量密度、快充效率、最佳壽命與安全性。
有趣的是，Stellantis汽車集團認為這些一線汽車大廠都在鬼擋牆，並且認為電池能量密度、快充效率的進化幅度過於緩慢，與其斤斤計較電池高度、能量密度、快充時數，說穿了都不是解決之道，畢竟任何新世代電池的出現，續航力可能只有10～20％的提升，短時間難以讓電車的續航力與能量補充便利性追上油車，此時最好的解決辦法就是～將電池模組的重量減半！Stellantis舉的例子就是GMC Hummer EV純電悍馬「超級耗電」越野車，其電池模組容量高達200kWh，大約是Tesla Model Y遠程版的2倍，其重量高達1280kg，差不多是一輛國產神車Toyota Corolla Cross的重量。當然，GMC Hummer EV車身重量超過4000kg！因此Stellantis汽車集團認為電動車續航力不彰，與笨重的電池有非常大的關連。這聽起來當然有道理，但做起來哪有那麼容易，到頭來可能就只是「嘴砲之間的戰爭」！也就是電池重量減半、續航力可能也跟著減半的無用情況，然而Stellantis乃是很認真地看待這樣的研發論點，並且投資了美國加州Lyten電池公司，研發新世代的鋰硫電池，聲稱重量可以減輕約一半，甚至可達60％，而且有更好的耐熱性與安全性。聽起來，Stellantis似乎只是「換一種說法」推銷自家投資的鋰硫電池而已，根本解決之道似乎仍在於電池能量密度、充放電效能、耐候性、安全性、壽命、成本、永續，報告完畢！
不過Stellantis仍有其它積極做為，如計畫將逆變器、充電系統與電池模組整合在一起，藉此縮小動力系統所佔用的體積，根本解決座艙容積問題，聽起來也很合理，但頭痛的散熱問題得先解決才行！然而Stellantis汽車集團當然捨得投資，畢竟旗下結合了 Alfa Romeo、Ram Trucks（主力為皮卡）、Citroen、Peugeot、Jeep、Dodge、Chrysler、Fiat 等眾多品牌，基於資源共享降低成本的目標，一旦研發成功之後，絕對有很大的殺傷力！然而Stellantis汽車集團也很清楚鋰礦是一個有限的資源，未來鈉電池充滿希望，只不過目前鈉電池的研發，還是以中國寧德時代的技術較為領先，目前比較缺乏的技術表現就是能量密度偏低，然而藉由刀片電池的發展，可在體積與散熱等方面發揮其優勢，進而與鋰電池對抗，等到二代鈉電池技術純熟後，即可漸漸淘汰掉鋰電池，但是在實際應用純熟之前，許多訊息可能都只是電池廠商的片面之詞，尤其是中國廠商！不過距離鈉電池商轉的時間點其實也不遠了，中國奇瑞電動車將率先使用寧德時代的量產鈉電池，身為白老鼠，只能說～不知道是幸運還是不幸！