今年一次性提列長異虧損 長榮航太2025獲利能力滿血回歸
長榮航太（2645）股價最近似乎觸底反彈，11月中91.8元創20個月低點後，一路反彈，今（26）日開低94元但慢慢上漲回95元的平盤水準。母公司長榮航（2618）昨收40.1元，今日上漲回41元上下，而且一個月來已漲7.7％，反映出市場對其第四季或明年第一季，不至於看壞。
25日長榮航空和長榮航太都參加了凱基證券舉辦的法說會，航太總經理李緯章指出，明年維修業務會積極擴充歐洲市場，今年9月因一次性提列長異虧損，使得第三季獲利較去年衰退，向來以維修波音公司飛機為主的長榮航太，因母公司長榮航也將在2027年引入空巴A350客機，持續把目標設定建立空巴A350維修能量，預期明年完成A350民航認證，目前也與亞洲航空2家客戶洽談A350維修業務。
長榮航太今年前三季維修業務佔營收比80％，製造業務為20％，但前三季營收117.1億元，雖然較去年同期110.4億元增加，稅前淨利14.14億，卻較去年前三季的15.6億元減少，前3季每股盈餘3.78元，較去年同期每股盈餘4.23元減少。
今年前3季獲利略降，因一次性認列長異損失
總經理李緯章表示，主要的原因在於長異去年底發生非破壞性檢測暫停出貨，今年9月一次性提列損失費用，異虧損約2.53億元，近期已經開始準備返回正常作業，但第4季提供維修服務量能有限，預期會持續虧損，但明年可正常作業，有助獲利回升。
過去三年，國際航空情勢是有利於長榮航太的，主要是武漢肺炎疫情和波音737max機型頻出狀況，全球交機時程遞延下修11％，使得許多航空公司舊機不得不延長服役，需要更多的維修維持費用，而一家航空公司廣體機平均維修成本是10％，目前成了15％。
機隊退役時間延後，911事件之前全球主要航空公司平均機齡為11.5年，2010年平均機齡12.9年，2018年 12.8年，到了2023年因疫情之後又遇到737停飛，航空公司平均機齡14.3年。長榮航太表示，維修業務有兩個業務，改艙業務生意增加，以及舊飛機的維修。
波音公司狀況漸改善，影響引擎業務
長榮航太過去以維修波音公司飛機為主，但法說會上投資法人關心的是近期狀況頻頻的波音公司，是否影響到長榮航太業績。
總經理李緯章表示，美國波音公司目前罷工已經結束，品質又開始改善，但對整體供應鏈的影響是什麼，前陣子波音公司提高員工的薪水來最近罷工的結束，品質部分持續的在改善這部分需要時間。「因為這個對供應鏈的影響是拉貨速度放慢，對我們影響兩個部分，我們製造集體的業務放緩，對引擎拉貨放慢，引擎業務放緩。」
「長期來看整體市場需求還是上的現在只是放慢一點，維修業務方面，行飛機延緩進入市場，為了需求，航空公司不得不持續延續舊飛機的使用。」李緯章說。
維修業務前景看好，明年目標獲得A350認證
維修業務部份，2024年有冰島航空和比利時的Challenge兩大新客戶，對於現有波音747、777等維修，除了現有客戶如英國航空777、美國北方航空貨運（Northern Air Cargo）的767貨機以外，2025年將新增阿特拉斯航空的777貨機，美國OMININ航空的777飛機，盧森堡貨運的747貨機，787客機部分有義大利neos航空等。
李緯章指出，疫情之後員工的薪資成本調升，物價調漲，持續跟客戶洽談，根據不同的客戶，不同的為許為修類別，成功地把一部分客戶的計價調漲了3％到15％左右。目前對營收的影響還沒有詳細的數字。
關於2025年，長榮航空經理孫嘉明認為，明年航空客、貨運市場展望非常好，長榮航太則指出，維修業務將擴充歐洲市場，第二，建立空巴A350維修能量，預估明年會完成A350民航認證，也正洽談兩家亞洲航空客戶的A350維修業務。事實上，2023年的法說會上，長榮航太便以提出爭取維修A350的目標，歷時2年，明年可能獲得認證，而母公司長榮航空2027年起將引進18架A350客機，因此長榮航太須提前做好準備。