【太武山三號】C-130機內數位化系統升級後　機體結構設計壽限又將屆

空軍將耗資超過250億元預算，進行20架C-130運輸機性能提升案（19架C-130H、1架C-130HE），若一切順利最快將於2030年陸續完成，不過，空軍C-130機首批在1986年底返台服役，明年2026年就滿40年，而該型機機體設計的最大壽限為45年，因升級項目未進行機體結構強化延壽計劃，也就是2023年完成機內數位化等系統提升後，馬上又要面臨機體結構的延壽計劃。

C-130延壽案屢遭預算排擠延宕　最終定案採軍購路線

目前空軍C-130運輸機隊首批編號1301到1312的12架C-130H運輸機在1986年底返台服役，差一年就滿40年；1995年空軍獲得第2批4架C-130H運輸機已滿30年，1997年獲得第3批4架運輸機（差2年就30年），都屬於高齡機。

美軍一般在運用C-130系列運輸機在使用30年後，會依據製造商提供的建議，逐步進行性能提升或延壽計劃，主要在於高齡機體內部連接處結構強化翻修，機翼與機身相接部分的強化，或將螺旋槳由四葉改為八葉，發揮加強推力效果等，空軍也是依製造商的建議，早在馬英九總統執政時就規劃性能提升，但受到國防預算的排擠效應，C-130機的性能提升案一直在主力戰機之後無法排上；在蔡英文總統任內，曾研究由漢翔、亞航公司與國外廠商合作組團隊，競標來進行C-130機的性能提升，最終空軍還是選擇最保證的作法，申請軍購交由美軍執行最安全。

C-130在使用30年後，會逐步進行性能提升或延壽計劃，空軍放棄由國內廠商合組維修團隊，最終選擇以較安全的軍購方式處理。（取自air and space forces網站）

海島環境加速鏽蝕與金屬疲勞　C-130機體延壽刻不容緩

不過，C-130機性能提升包括「整合座艙介面的數位化」、「增進海上搜救能力」及「模擬機」3大類主要項目，以及「全球精準定位」、「機位回報」、「安全避撞」等系統與FAA適航認證，連T56-A-15型號發動機由四葉螺旋槳更新為八葉螺旋槳都一併進行，但就是沒有機體結構的延壽計劃；雖飛機製造商洛馬公司一再向空軍表達機體結構的延壽計劃要提前作，這才能保證C-130機在飛行上的安全，但是空軍請美空軍對C-130機進行X光的機體結構體檢，顯示機體結構正常並不需將機體結構延壽計劃列在首要。

但製造商洛馬公司從F-16V戰機的性能提升案的經驗，台灣屬於海島型國家高溫多濕且空氣中鹽分高，F-16戰機機體內鏽蝕超過原先預期，因此C-130機在同樣條件的環境運作，加上C-130機任務多是短程起降，自然機體結構比大陸型國家與飛遠程的同型飛機，更容易有金屬疲勞的現象，不斷提醒空軍要提前進行機體結構延壽，但就是沒有排入性能提升中。

台灣屬於海島型國家高溫多濕且空氣中鹽分高，空軍提升F-16戰機性能時，也發現機體內鏽蝕超過原先預期。（資料照片／張哲偉攝）

由於C-130機機體設計的最大壽限為45年，屆時若再不進行延壽計劃，萬一飛機發生事故，使用方將要負起最大的法律責任，2031年就是機體設計的最大壽限時間點，換言之，C-130機作完性能提升後緊接著要進行機體延壽計劃，令人不解的是，在國防預算充沛下，空軍為何不一次性完成C-130機包括機體強化等項目的性能提升案，還要分兩階段去執行升級，讓機體結構問題隱憂持續下去。（責任編輯：殷偵維）