破解迷思：從長榮BR05飛安事件談機長最終決策權

6月15日民航局完成對中華航空CI753與星宇航空JX789的調查，認定華航有缺失、星宇航空與機組員則都有缺失，將在評議會後針對業者、機師分別裁處。

這兩件調查案是近年國內最受矚目的飛安事件，而且在6月12日深夜，即民航局公布調查結果前夕，華航發生 CI186飛釜山降錯跑道的事故，更讓國人對飛安調查的關注度大幅上升。

飛安事件創高流量　助長迷思

媒體在6月13日陸續報導華航釜山事件，同日星宇航空舉行股東會，張國煒董事長在股東會上承認今年3月3日 JX789航班的安全缺失。或許是因為國人對華航大感失望，加上星宇粉絲積極展現對張董事長的諒解與支持，兩者加乘效應下，竟出現「民航局為長榮蓋牌」、「星宇才是飛安第一」等悖離事實的網路言論。

這類網路言論，主要源自退休機師王天傑先生，即知名 YouTuber 型男機長瘋狂詹姆士，他在多場直播主張：同樣是單邊引擎故障，華航長榮轉降機場過程都違反 ETOPS（雙引擎航空器延遠飛行作業規範），最終華航被裁罰、長榮卻未被裁罰，必定是民航局為長榮蓋牌、罔顧人命。

王先生過去對推廣航空知識有相當貢獻，但他經常混淆了許多航空專業細節。ETOPS是美國聯邦航空總署（FAA）發布的民航通告AC120-42B，做為雙引擎航空器延遠飛行所制定的一套安全作業準則，用來規範飛行計畫的簽派標準，並給予機長在飛行途中發生緊急事件時轉降的安全指引。

我國《航空器飛航作業管理規則》（AOR）第 3 條明定：「飛航中遇有危及航空器或人員安全之緊急情況發生時，機長得為一切緊急處置。」然飛行緊急事件發生時，有太多變因必須考量，因此航空公司與民航主管機關都賦予 PIC（航空術語：Pilot In Command，中文通稱機長）的最終決策權。

華航發生CI186飛釜山降錯跑道事故，讓國人對飛安調查的關注度大幅上升。（資料照片／張哲偉攝）

BR05為什麼被認為蓋牌?

前面提到，華航與星宇在民航局調查結束後遭裁罰，兩間航司高層也服從主管機關的監管，可謂蓋棺論定。就民航局對長榮 BR05 不予處分的結果，雖與 CI753 都是類似的單邊引擎故障轉降事件，但變因相異不能相提並論，但這反而給予有心人士想像空間。

BR05 轉降事件發生在 2024 年 7 月 13 日，原訂美西時間 13 時 03 分從洛杉磯國際機場（LAX）飛往桃園國際機場（TPE）。巡航在太平洋上空時，右引擎出現異常訊號。機組員為此將航機識別電碼一度標示為航機有緊急狀態的「7700」識別碼，航機最終轉降至出發地 LAX 機場。

以上是媒體第一時間取得的相關訊息，但王天傑先生當時透過業界人脈取得部分消息，比媒體更早在社群發文：「長榮居然捨近求遠，不往最近的夏威夷轉降，居然選擇再飛四小時回洛杉磯，可以自己機務維修。罔顧人命⋯⋯。」云云。

由於 BR05 在評估轉降過程時，距離最短的機場是夏威夷檀香山國際機場（HNL），但該航班決定轉降至舊金山國際機場（SFO）；進一步評估後更改決定，最終轉降至出發地洛杉磯國際機場 ( LAX )。

這一波三折的轉降過程，被王先生解讀為「公司指示機組員捨近求遠、罔顧人命事關重大」。在第一時間有限資訊下，王先生聲稱「BR05 飛行計劃上的備降場絕對不是洛杉磯」，讓許多尊重王先生飛行員專業的網友信以為真，認為長榮公司出於商業判斷才返降 LAX，民航局事後不予處份，為了利益裙帶關係幫長榮蓋牌。

這種說應是王天傑先生的個人臆測，後續飛安調查結果，證明長榮返降有充分理由。

BR05 案例：機組員判斷正確，主管尊重決策

接下來的段落會稍嫌複雜，我會盡可能簡潔說明 BR05 的決策過程：

長榮BR05 航班為波音B777-300ER 客機，航空器註冊編號為 B16716。當單邊引擎故障，飛機可用總推力減少，飛行高度也會被迫降低，必須減速至漂降速度（drift-down）接著下降至單引擎高度，以確保航機操作安全。因為波音 777 是業界大型雙引擎廣體噴射客機，需要考量的落地條件更為嚴苛。

BR05 右引擎出現異常訊號之後，機組員先依循標準程序（SOP）處置，並向航空管制（ATC）發送「PAN PAN」訊號。

在實施單引擎漂降時，高空風仍從西方吹來(頂風)，機組員迅速分析鄰近機場的天氣狀況。當時 HNL 地面即時陣風 16-27 節，預報強陣風 18-30 節，機組員與 ATC 聯繫，評估 HNL 天氣狀況不利於單引擎落地操作。

折返點距離HNL約 1,000 海浬，距離SFO約 1,460 海浬（粗算直線距離），兩邊折返點距離相差不是很大。加上回美國西岸方向是順風，地速較大有利縮短飛行時間，這與前往HNL是逆風地速較小的實際飛行時間相較差異不大，而SFO機場的天氣狀況優於HNL機場。

因此機組員向航管申請許可做180度的迴轉向東飛往美國西岸，因為那裏有更多的機場可以作為安全降落的選項，此時也向ATC宣告「MAYDAY」緊急狀況。許多乘客對媒體表示「感受到機體傾斜」，這是因為當時迴轉航向所致。

事後調查報告提到，由於衛星通訊系統（SATCOM）於此時發生訊號斷斷續續的現象，機組員當下無法與長榮飛航管制中心（FCD）保持聯絡，為了節省時間，且經全體機組人員達成共識後，機組員透過數位通訊設備（CPDLC）向航管申請以SFO為轉降目的地的航路許可。

返回美國西岸需時 3 小時以上，而 SFO 是美國西岸最近的機場，機組員在前往 SFO 途中，成功透過衛星通訊與長榮管制中心聯繫。在蒐集來自公司提供的資訊後，機組員注意到幾處風險：

受SFO跑道重飛爬升梯度的限制，單引擎操作僅能使用 28L或28R 跑道，選擇有限。

再比較SFO 28L跑道及28R跑道的重飛性能需求，28R跑道的單引擎重飛爬升梯度較28L受限，最佳可使用的跑道是28L跑道。

單引擎失效時轉降過程中還是得考量有可能發生其它不可預知的狀況 （例如: 其它重大飛機系統故障），加上SFO機場周圍屬於地障環繞且複雜的區域，單引擎重飛爬升操作性能雖還能滿足，但畢竟安全裕度有可能受上述不可控因素而遞減，萬一需要重飛，機組員操作與飛機性能的負荷會增大。

綜合上述考量，BR05 右引擎出現異常訊號後，考量夏威夷檀香山國際機場（HNL）的天氣狀況不利於單引擎落地操作，舊金山國際機場（SFO）有地形和單引擎重飛爬升性能的限制，加上可能發生的不可控因素；但鄰近的洛杉磯國際機場（LAX） 則有25L、25R、24R 三條跑道可用且天候良好，若有突發事件導致跑道關閉，有可立即轉換跑道的選項，對提升安全裕度也有助益。

機組員依照程序討論，認為 LAX 條件更佳。PIC 過去兩週曾兩度執勤至LAX，對該場地熟悉度明顯高於SFO，且本航班原本就是 LAX 起飛，所有機組員都熟悉當地氣象與地面情況，故機長最後決定改變轉降機場為LAX，並通知長榮飛航管制中心。

最後機組員再度向 ATC 申請許可變更目的地為LAX，航管詢問改變原因，機組員回覆三個主因如下：

LAX可使用跑道的選項優於SFO

LAX單引擎操作的重飛爬升梯度優於SFO

前往LAX的轉降期間萬一發生不可控的因素時，安全裕度較SFO為佳

ATC 核可 BR05 的申請，航機最終安全地降落在LAX 25R 跑道並滑行至 Gate 409， 旅客安全下機，人機平安。

唯一標準：選擇最低風險方案

前面已經說明 B777 乃廣體噴射客機，單引擎重飛有爬升梯度限制的因素。考量LAX是四條平行跑道的大型機場可以降落；SFO機場跑道呈「Ｘ」形交叉，廣體客機可使用跑道通常只有 28L及28R跑道可以使用。

SFO 機場跑道圖如上

雖然SFO機場在 2024 年 1 月 16 日到 6 月 21 日，剛完成 28L及28R 跑道整修，這兩條平行跑道的間隔距離相當接近，僅有 230 公尺，還須美國 FAA 特許才能同時進行起降作業。

此外，舊金山市的消防車、救護車老化嚴重，今年市長還簽署法案要更新車輛。不湊巧的是，在 BR05 降轉的前一天， SFO 發生美國航空 2045 航班行李冒煙，乘客被迫在跑道上逃離飛機，還有人因此受傷。（Mayor Lurie Signs Legislation to Pave Way for Upgrades to Fire Department Fleet 3 injured at San Francisco airport after American Airlines plane fills with smoke）

雖然SFO機場的消防救難等級與LAX機場相同，個人綜整前述機場相關資訊，若發生其他事故，SFO機場消防隊應變能力相較LAX機場可能稍低， LAX機場的各項條件都優於 SFO機場。以上幾點為讀者補充說明。

機長最終決策權與飛安管制並不衝突

回頭看本文前頭的討論，王天傑先生高舉 ETOPS，認為轉降到距離最短的機場風險最小，這種想法是對法規的解讀偏差。民航通告AC120-42要求製作飛行計畫時，在一定時間內要有可用的備降機場供緊急轉降，但也提及此備降機場不是PIC在空中決定轉降時的唯一考量，PIC要考量所有的因素後，以能安全降落為目標來決定最近的「合適」轉降點。

就像老舊的汽車導航系統只會單純計算距離，現在的導航系統因為資料聯網，會納入車流、交通管制資訊，有些時候繞路反而能更快、更安全抵達目的地。

考量到天氣、航路風向、機場地形、重飛因素，還有機場硬體如跑道、消防救難能力、乘客安全等綜合因素判斷，必然比只考慮距離因素更為安全。但王先生硬是將航空公司扣上「成本考量」的帽子，這對於普及航空知識與飛安意識毫無幫助。

2025 年 6 月 15 日 22 時，王天傑先生再度發布一支影片，他拿著民航局提供給立法委員的 CI753 與 BR05 報告，宣稱民航局跟運安會狼狽為奸，為長榮蓋牌。

此時他已經看過報告，知道 HNL、LAX 都是飛行計劃上的備降場，自己 2024 年的直播說法有嚴重錯誤。為了堅持自己正確，他批評單引擎與雙引擎的側風標準與最大陣風標準相同，應該要降落最近的 HNL，又提到若要回美國西岸，既然選了 SFO，就不該再變更為LAX。

這段說詞認定 PIC 變更決定是跟長榮飛航管制中心共謀，而且王先生試圖刪去天氣因素更佳的選擇，彷彿只能考慮距離最短，不必關注其他因素。但是我上一段已經說明，由於一開始衛星通訊系統（SATCOM）的訊號斷斷續續，當下無法聯繫上長榮飛航管制中心，PIC 根據當下能掌握的發動機狀況、天氣資訊，決定轉降SFO。之後成功透過衛星通訊與長榮管制中心聯繫上後，因為獲得更多SFO機場資訊，機組員充分討論達成共識後，才變更決定返降 LAX。

PIC 的最終決策權是全球飛安法規的普遍原則，誠如上述所提我國《航空器飛航作業管理規則》（AOR）第 3 條明定：「飛航中遇有危及航空器或人員安全之緊急情況發生時，機長得為一切緊急處置。」

荒唐的是，王先生在影片批判：「我機長可以做任何決定的話，我要這些法規幹嘛？」

王先生擁有多年機師資歷，毋需懷疑他駕駛操作的專業職能，但顯然他對法律十分陌生，竟將法律授權給機長的最終決策權，誤解為完全相反的意思。

雖然因為科技進步，現代駕駛艙已實現高度自動化，有極為精密的各式安全系統，大幅減低空難發生的機率。但是工作量降低，不等於前艙人員的責任減輕，在最關鍵、最可能致命的事態發生時，仍須機組員、公司、機場與航管密切合作。

法律授予機長最終決策權，是為了確保在混亂之中，一線機組員可以有效處置突發狀況，不會受到通訊中斷或意見分歧干擾。此外，2024 年王先生一口咬定是長榮公司干涉機長決策，2025 王先生反倒批評機長不可以自行決策，不只是悖離了飛安原則，也證明王先生的說法前後不一，充斥強烈個人主張。

在航空心理學上，飛行員的判斷決策，不只需要完善的專業訓練、知識、經驗、協調合作、審慎進行壓力管理和危機管理等技能，飛行員本身更需要具有良好的敬業態度。

攸關飛行員決策的六大態度包括：反威權（anti-authority）、衝動（impulsiveness）、不受傷害的（invulnerability）、男性傲氣情結（machismo complex）、聽天由命（resignation）、和自滿（complacency）。

在 BR05 案例中，PIC 十分警覺不同備降機場的種種安全風險，接納航管與自己原本判斷相左的資訊，並且能協調組員達成共識。反而是身為退休機師的王天傑先生，在發表意見時，展現強烈的衝動、男性傲氣情節和自滿態度。

雖然退役人員意見僅供參考，但秉持尊重專業、充分理解第一線人員的立場，建立良好從業環境，持續提升我國飛安水準，才是我們應該共同努力的方向。

※作者為機師