Opel Astra試駕 動力是唯一可惜的地方
動力不大、價格好像也沒有優勢，Astra要如何在掀背市場殺出重圍？試駕後我認為「這個」最深得人心！
Opel在2022年底回歸台灣，已帶來Mokka、Grandland兩款休旅，如今馬不停蹄的再導入中型掀背Astra，可能是個人喜好或年紀未到的關係，我對於Opel的回歸雖然持正面立場，但前面兩款休旅卻激不起我太多熱情，反而是更年輕動感、更有操駕味的Astra比較合我胃口，總覺得這才符合小時候對於Opel「很有個性」的印象，是我最期待的德國閃電！
與Mokka、Grandland比起來，台灣人對於Astra應更熟悉一些，過去1至3代都曾於國內販售，是許多5～7年級生的回憶，而現在導入的是2021年推出的大改款第6代車型，國內目前僅有單一動力，依照配備的不同，區分Elegance都會版、GS潮流版、GS Premium旗艦版共3車型，而6月入主Elegance都會版、GS潮流版，還可享有免費升級手機無線充電板、2萬購車金等上市優惠，不過配額有所限制，各為40輛與70輛。
整理一下國內主要的平價中型掀背車款，可看出這是競爭相當激烈的級距，很明顯Astra不靠價格走「親民路線」，117.9萬的入手價是表中最高的，但相對來說，動力選擇的豐富度或帳面馬力、油耗表現，面對其他車款都沒有太多優勢，在開局就選擇了「困難模式」的前提下，配備誠意以及車輛本身的實力就相當重要。
Astra外觀焦點依然是家族化「閃電風鏡」設計，多以平直深刻的鈑線，塑造俐落的視覺形象，而我們試駕的是車系中階GS潮流版，車頂、後視鏡、擾流尾翼以及廠徽都採黑色塗裝，保桿設計也更頗富稜角，看起來更為動感。
GS潮流版以上標配LED矩陣式頭燈，以168個LED照明模組架構而成，包含防眩光、自動遠近光、自動轉向等功能都有，科技方面頗為豐富，值得一提的是，燈組內下方兩道「亮光」並不是LED燈條，而是鍍鉻飾條反光後帶來像是燈條的錯覺，熄火後遠看還以為是小燈沒關。
比起車頭，我個人更喜歡Astra車尾的設計，藉由厚實的腰線與向外延伸的尾燈，車尾看起來相當寬扁，有種剛硬的機械風格。
Astra的第三煞車燈不是常見的水平擺放，而是少見的直立式設計，連同讓小尾翼增添了點立體線條，倒車燈則位於保桿下方，讓外觀多了些特色，視覺效果與辨識度都挺不錯的。
尾門開關與廠徽整合在一起，打開的方式就像賓士、福斯一樣，不過Astra全車系都並未導入電動尾門，所以還是要出點力將尾門往上抬。
GS潮流版標配17吋鋁圈，除了擁有黑色塗裝，造型也頗具張力，配胎為225/45R17的米其林Primacy 4，取向均衡，舒適、基本的運動性都能兼顧。
內裝設計是明顯的駕駛者導向，兩具螢幕以及左側空調出風口飾板都是用簡單的直角線條呈現，並透過擺放的方式，讓人有種被包覆其中、像在飛機駕駛艙的感覺，是滿讓人有記憶點的設計。
全車系都標配10吋數位儀錶，和Mokka、Grandland不同，Astra的介面色彩更豐富，畫質看起來也更精緻，可切換5種顯示介面，以及7種主題色，並自訂所要顯示的內容資訊。
畢竟集團流著法系DNA，切換儀錶介面的操作方式是在方向盤撥桿上，但與Mokka、Grandland用「轉」的方式不同，Astra是用「按」的，使用上只要一隻手指就搞定，手甚至不用離開方向盤，比較直覺一些。
中控螢幕同樣也是10吋，具備無線Apple Carplay與無線Android Auto，雖然整合了所有車輛功能，但下方還是保留不少實體按鍵，可以很直覺的快速調整空調、進入車輛設定選單，而在GS潮流版以上則標配加熱方向盤與雙前座加熱座椅。
與儀錶相同，中控螢幕也可自訂5個頁面，每個頁面都可依照使用習慣選擇功能並自己排列位置，可左可右也可大可小，就像智慧型手機一樣。
GS潮流版以上還標配360度環景影像，在同級中是比較少見的配備，雖然這樣的中型掀背尺碼不大，不像大型休旅有較多視線死角，但這確實是相當實用的配備，沒有不會扣分，有就很加分。
相較車內其他地方，排檔設計顯得更「法式」，乍看之下會以為排檔全部都是用按的，但其實主要是用旁邊那個質感不錯的金屬小撥桿操作，只有P檔與M手排模式是用按的，下方則是駕駛模式切換鍵，共有Eco、標準與運動3種選擇。
Astra車內有不少置物空間，中央鞍座除了有兩個杯架，前後兩端也都有一定容量的空間，鑰匙、皮夾、手機等隨身小物都能有合適的地方放。
特別的是，在中控螢幕下方還有一個隱藏置物空間，內部有植絨包覆，我認為最適合拿來放太陽眼鏡。
GS潮流版採皮革＋織布混搭座椅，椅面夠大、包覆性不錯，小熱血一下也能支撐得住，不過可惜的是僅支援電動腰靠及椅面前端上下電動調整，其他都是手動，要到頂規GS Premium旗艦版才有完整的電動調整機能。
後座空間表現和同級相比中規中矩，身高183cm的Rrrr弘入座「剛剛好」，頭部與膝部空間所剩的餘裕不多，在機能性部分，除了有後座出風口，還有一組Type-C插槽。
後排椅背支援6/4分離傾倒，可創造422～1339L的裝載空間，行李廂平整度與尾門開口寬，都是有利於置物的優點，可惜之處是全車系均未配置電動尾門。
目前導入的Astra，統一搭載1.2升三缸渦輪汽油引擎，搭配8速手自排變速箱與前輪驅動，最大輸出為130hp/23.5kgm，也就是與Mokka、Grandland相同配置，雖然知道可能是因為Opel才剛回歸，一切都要從零開始，透過統一動力的方式，降低後勤壓力是最好的做法，但相較於Astra海外有汽、柴油甚至油電等動力，心中難免還是會覺得可惜。
這個1.2升三缸渦輪引擎也不是生面孔，除了Mokka、Grandland，過去在多款Peugeot上也體驗過，受到先天架構的限制，起步初期難免會覺得輸出反應沒那麼即時，要「等」一下才會覺得推力比較充裕，但這動力湧現的過程是線性好掌握的，不會有突如其來的頓挫感。
如果想要有更直接的動力反應，切到運動模式可以緩解很多，不過我覺得可能是原廠刻意調校，反而會有點太靈敏，雖然稱不上激情，但容易讓人覺得很「衝」，要多花一些心思去注意油門的掌控，一般道路開起來會有些惱人，最後整天試駕下來，還是大多都使用標準模式。
可能有人看到Astra的規格表，動力只有130hp、後軸還是非獨立的扭力樑配置，馬上就開始吐槽，但要知道的是，Astra採用EMP2模組化平台而生，孿生兄弟正是Peugeot 308，當然，並不是說扭力樑就一定不好，還是要看車廠的調校功夫，只是好像沒聽過有人質疑Peugeot 308的操控、或抱怨Peugeot不會做扭力樑底盤吧！
抱著這份心情，找條山路好好體驗一下，馬上可以感到Astra的底盤有運動風格，懸吊雖然不到硬派，但帶有不錯的韌性，丟進彎道的支撐性非常好，幾乎都能在第一時間給予良好的車頭指向性，後軸也能帶來很「溜」的動態跟進性，刁鑽的連續彎道處理起來相當輕鬆，整個底盤協調性確實出色，是讓人開起來很愉悅的設定。
至於缺點，我想就是先天的動力架構，1.2升三缸、只有130hp，實在無法要求太多，較難提供更多的駕馭快感，且變速箱也沒有運動色彩，退檔不是很積極，如果真的要小熱血，建議直接用手排模式自行控制檔位，讓轉速維持在較高的區間，除了能有較飽滿的出彎加速，跑起來的節奏也會更順。
但如果換個角度，也不一定要大馬力才是唯一解方，這種底盤大於動力的設定，對於一般消費者來說，能夠放心的用力操駕、壓榨車輛每一分極限，可以很輕鬆、無負擔的獲得駕駛樂趣。
【編輯評論】
優異底盤是最大賣點
以結論來說，比起Mokka、Grandland，我認為Astra確實更對味，除了配備豐富度更好，在追求都會代步之餘，也靠著優異底盤帶來不同的韻味，但畢竟這車定位本來就不是樂趣取向，想要她帶來有如鋼砲的表現實在是為難了點，可是又不得不說這底盤帶來的期待值太高，有開過的人應該都會很愛這種協調性很高的設計，人總是貪心的，開著開著會不自覺一直想：「如果再多個30hp就更好了」！
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