【台灣交通行不行？】變電箱擋路？人行道走一走會中斷？還路於民 讓「人本交通」不只是口號！｜華視新聞雜誌
在台灣的街道行走，對許多人來說，可能像是一場障礙賽。您印象中的人行道，是不是在巷口就會中斷，還要繞過一座座的變電箱？大家是否都習慣了，這樣的戶外行走空間呢？我們與西方國家行之有年，所謂人本交通的理想，差距似乎越來越大。早在1970年代，源自美國的「通用設計原則」，就認為城市空間，應該打造成一個，無論老、弱、殘、疾，都能通暢且舒適使用的道路。台灣在2014年，頒布的《市區道路工程規劃設計規範》，同樣引用了這個「通用設計原則」，目標要在2030年之前，降低50%的行人死亡率。當法規目標逐漸完善的同時，該如何執行與落實？「台灣交通行不行？」系列報導，帶您深入探討。
高低錯落的騎樓，被機車占滿的人行道，對普通行人來說，只覺得雜亂不好走，但對Yukih而言，起起伏伏的斜坡，是無法獨自通過的巨大門檻。
身心障礙者Yukih．Pupuy說：「我的身體狀況是先天性成骨不全症，這個症狀比較大的特徵是容易骨折，所以道路的平坦度，其實對我們這個族群是滿重要的。這邊有人行道跟斜坡，我會想說要走人行道還是走(斜坡)，上面或下面，因為可能不一定另外一邊，都能夠順利下來。就像剛剛那個有一個坑，它其實小小的，可是對輪椅來說，有時候打滑可能就直接從旁邊掉下去了，然後它寬度是不夠的，如果有兩台輪椅會車的時候，就可能會需要有一台要先讓。所以我後來評估就是走人行道，但是人行道又過窄。」
公共空間的營造，在國際間遵循「通用設計原則」，它要求設計必須「公平且彈性」，讓輪椅嬰兒車與一般行人，都能共享同樣寬闊的權利。而路徑更要「直覺且省力」，讓用路人不必思考，不費體力的情況下，就能順暢通行，更重要的是「空間與容錯」，給予不同身體狀態的人，都有足夠的迴轉餘裕與犯錯空間。
Yukih．Pupuy說：「就像這邊，我覺得城市(改善)最有感的地方，就是像這個鋪面。鋪面的斜口，以前人行道這邊都是凸起來的，然後只有一個開口，是針對輪椅使用者有斜坡。但是因為現在的道路設計的改變，所以使圓弧度這邊，全部都是做成平緩的坡，讓一般的人或是身心障礙者，都可以走在上面。平整不是只有針對身心障礙者，現在很多人喜歡養寵物，都會推寵物的車，寵物的車如果也是在搖搖晃晃的狀況，其實寵物也會有不安定的狀況。平整的設計，它不是只是針對特定族群，而是針對整個生活環境，需要很大地去改變跟經營。」
車水馬龍的街道，城市道路要如何遵循通用設計原則，滿足所有用路人的需求，除了路面的寬闊平整，其實還有許多隱形的障礙。
台北市政府工務局新建工程處科長竺宣同說：「這條道路，其實在2026年已經陸續開始動工，因為它整個是從(台北市)信義路，一直到市民大道，分為三大個街廓。我們預計在2026年會完成整個，大安路一段人行環境的整體改善。」
台北市大安路一段，密集的人流車流，是道路的日常狀態，縱使是這樣的主要幹道，對行人來說還是極度不友善。竺宣同說：「其實大家可以看到，目前這個路段，在側邊沒有設置實體人行道，或是標線型人行道，過了東峰街之後，會突然出現標線型人行道的配置。在台北市很多地方，因為店家營業的需求，或是停車的方便性，其實要再劃標線型人行道，交工處(台北市交通管制工程處)在溝通的過程中也遇到很多的阻礙。」
路寬超過12公尺的大安路部分路段，甚至連標線型人行道都無法劃設，民眾被迫與車爭道，或是走進機車停等區，才能勉強通行。施工單位坦言，周邊店家重視臨停客，反對劃設人行道的聲浪從未停止，這也讓地方交通規劃陷入兩難。
竺宣同說：「現在我們走到標線型人行道的部分，近幾年台北市開始有些區域，在劃設這樣的標線型人行道，同時我們也看到它的一個缺點。雖然行人有專屬的空間，但是可以看到它整體跟路面完全齊平，沒有辦法保障任何民眾的安全，那另外就是因為是齊平，大家在台北市或是其他各地也可以看到，常常還是會有車輛違停的現象。」
不只車輛違停，因為建物基地與路面，有較大的高低落差，多數店家選擇設置與路面銜接的階梯，但仔細一看，它們都在人行道的範圍內。
內政部國土署都市基礎工程組科長鄭惠心說：「其實我們長期公共空間被私有化，民眾長期在占用道路空間，那管理上面也是有問題的，所以想要去把人行道做出來的時候，民眾就會反彈。台灣的人行道，很多地方都還是有斷裂點，這一個部分我們在《行人交通安全設施條例》裡面，就有要求地方政府，要對整個道路的空間做盤點，不管是道路的寬度，人行道有沒有人行道，相關的設施都要去盤點。」
1990年代前，台灣的道路設計相關法規，以《市區道路條例》，《市區道路工程設計標準》為主，是為了「保持車流順暢」，也奠定了台灣行之有年的車本思維。直到2009年及2014年，大幅度修改並新增，《市區道路工程規劃設計規範》，才正式參考國際通用設計原則，明確定義人行道寬度及各項指引。而2024年施行的，《行人交通安全設施條例》，進一步提升了法律位階，賦權中央列管，考核地方政府的權力，相關法規才逐漸完善。
鄭惠心說：「有要求各地方政府，要把分年分期建設計畫提出來，就是一年建置的人行道的長度，會公布會給縣市政府壓力，就是讓他一定要去做改善。」
人行道整建工程在各地展開，如今的大安路，已有部分完成翻新。修整前的車道，不僅沒有行穿線，更有車道過寬道路占用，以及設施物阻礙的問題。依照現行法規設計翻新後，大幅提升人行空間面積，也重新規劃道路停車卸貨等需求。
竺宣同說：「可以看到後方的路段，目前還在施工當中，但是走到這邊，可以看到街廓，目前已經完成了一個改善的作業。整個改善的道路配置，第一步將車道的寬度縮減，對比前面還沒有施作的路段，車道縮減的用意是什麼，是為了車速可以降低。第二個部分，藉由島頭的拓寬，減少民眾在穿越馬路的距離，間接的也保障整個行人交通的安全。」
台灣究竟該如何撕下行人地獄的標籤，對比被譽為人本交通教科書的荷蘭，我國的道路設計，注重車道的連續平坦，過馬路時，行人得從人行道走到路面。但在荷蘭，著重的是步行空間的連續，通過路口時，反而是車輛要爬坡越過人行道。
而台灣此刻面臨的設施帶問題，荷蘭在初期的城市設計中，就已納入規劃，他們將人行道嚴格分區，依序是最內側的建築邊界帶，禁止置放任何物品及障礙，純淨通行帶以及設施帶，將公共設施完全集中
竺宣同說：「變電箱基本上算是一個嫌惡設施，它移到哪裡大家都會有意見。我們有一個整齊的設施帶，把變電箱給它一個專屬的空間放置，再也不是擋在路中間，擋住車行或人行，這樣子的配置的方式。」
在台灣，矗立在人行道上的變電箱、路燈、號誌桿甚至公車站牌，它們占據了原本就不寬敞的空間，若想移動又成了另一個難題。台電台北市區營業處副處長王清平說：「人行道是新設的，在還沒有改建之前，沒有鋪設，這邊原來有一個站台式，上面有變壓器。因為變壓器的底部，會占到妨礙人的通行，後來我們在會勘的時候，透過跟學校，還有很多的民代的協調，將變壓器移到我們現在所看的位置。如果旁邊有一些既有的綠帶的話，移到這邊來，可以把人行道的空間騰出來，讓民眾走路的時候可以更舒服一點。」
台電台北市區營業處經理洪柄和說：「當時這邊都是一片泥濘，選在這個地方是因為，這個地方還是空地，然後在兩棵樹的中間，是比較合適的位置。」王清平說：「其實這個遷移是非常幸運的，因為它是舊地從既有位置，到這邊來，短短十公尺並不是很遠。這個遷移在選址的時候，沒有很多問題存在，因為學校同意，居民也沒有什麼意見，所以在選址這段時間非常順利。選址非常困難，在我的經驗裡面，遇到選址也有到兩年、三年沒有選出來，因為選址的東西，民眾通常過去，尤其在(居民)比較密集的地區，都不太願意接受。」
變電箱遷移有多道程序，但最耗時的，往往是第一步的溝通選址，因為選址卡關，而導致整建不完善的案例，不在少數。台電台北市區營業處領班張珈榜說：「變壓器油量正常，現在檢查紅外線溫度，紅外線溫度正常。」
王清平說：「大部分會遷移變壓器的範圍，都是在狹小巷道裡面，因為狹小巷道裡面，管線分布非常複雜，有瓦斯管、自來水管，還有一些污水管等等，所以空間並不夠，造成要挖管路的時候，很難有空間處理。」
王清平說：「我們看到當初，行人標誌帶是做到這邊為止，後來他(台北市府)希望說，要延伸到角落，請我們的變壓器要遷到別的地去，希望我們的變壓器，全部遷移旁邊有個路燈，摩托車的機車格裡面。但是這個案件，因為遷過去的時候，對面有抗爭，附近居民有抗爭，被迫我們又遷回來到原來的地方，導致這個地方沒辦法遷，就只好寬度又不夠了。」
王清平說：「當然最好的方法，移到分隔島，或是說前面有公園綠帶的話，盡量把它移出去。但是前提之下就是要維持穩定供電，因為電流在經過線路的時候會壓降，壓降不能讓它超過容許範圍，否則送到用戶端的時候，電壓會不夠。所以我們會在維持穩定供電的條件下，來選擇範圍，盡可能選公共設施帶，如果不行的話，就必須跟民眾溝通。」
改善用路環境是全民課題，穿梭市場，如入無人之境的機車騎士，反對劃設人行道的路邊店家，以及堅持路權，不願退讓的駕駛人，都正與台灣的道路變革浪潮，持續拉鋸。
平穩且連續的人行空間，並非給予弱勢者的福利，廣納所有用路需求，或許才是文明社會的表現。擺脫行人地獄的魔咒，是政府部門的交通必考題，更是全體公民對生活品質，重要的集體決策。
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