確保消費者權益 叫車平台、車隊、駕駛三方權責待釐清

隨著叫車平台成為日常，但台灣卻在今年初發生一起乘客遭多元計程車「丟包」在台64線、慘遭4車輾斃的事故，但駕駛及所屬的車隊、平台卻互推責任，也引發各界關注消費者的權益要如何確保。

現行法規漏洞 三個和尚沒水喝？

今年1月25日凌晨，一名大學剛畢業的替代役男搭乘多元計程車返家途中，卻遭司機在台64線快速道路上趕下車，慘遭隨後經過的4輛車輾斃。經調查，死者是透過Bolt平台叫車，與該平台合作的是耐斯車隊，但死者搭乘的車籍資料卻登記為皇冠大車隊。

對此，逢甲大學文化與社會創新研究所特聘教授侯勝宗指出，台灣計程車產業擁有全球罕見的複雜結構，不僅有非常多非受雇型的個體戶，還有車行及合作社。交通部則是在Uber於2013年進軍台灣後，在2017年通過了「多元計程車客運服務業」，並在2019年通過所謂「Uber條款」。

問題是，現行「公路法」下的「計程車客運服務業申請核准經營辦法」，是將叫車平台視為「資訊服務業」，中間一定要有計程車隊來負責。如同優步福爾摩沙公司公共政策總監馬培志所言，台灣現行沒有一家平台可以獨立執行派遣業務，否則就會違反法規，因此所有平台都得和不同車隊合作，車隊則是透過契約，將部分管理權限委託給平台代為執行。換言之，法規上監管的主體是車隊，但實務上則是由車隊和平台共同分攤執行。

不過立法委員黃健豪認為，多元計程車畢竟仍屬大眾運輸業，相關的權利、義務與責任理應更加明確。尤其消費者面對的窗口就是平台，因此平台不能在發生事故或消費爭議時，就變成只是資訊媒合的角色。他說：『(原音)我想這個平台現在是民眾叫車、確認駕駛身分、支付費用跟提出申訴的主要窗口，在問題發生的時候，就不能完全排除相關的責任。那當然政府跟立法院現在應該要做的，是正視這個制度的缺口，建立一套能夠事前預防、事中介入、事後追究的完整管理制度，讓科技能夠真正的服務人類，不是讓責任消失在這個平台跟車隊跟駕駛之間的灰色地帶。』

平台掌權卻無責 第一線計程車業者與司機發怒火

屏東縣計程車客運公會理事長林沛立也指出，如果一家公司只是幫合法的車隊寫app，做雲端、做資安、維護伺服器，當然可稱為資訊服務業；但若它已接受乘客叫車、決定訂單給哪些司機看得到、影響價格、代收車資、拆帳、抽成、管理帳號，甚至決定司機能否繼續營運，這家公司實質上就已是在組織一場運輸交易。

林沛立強調，數位科技可以改變叫車方式，但不能改變法律上權責相符的原則，尤其平台已掌握了運輸交易核心能力，不能因為派車方式從無線電改成app，就可以披上科技工具的外衣來規避監理。林沛立說：『(原音)現在平台掌握什麼？掌握乘客的入口、訂單、派單、價格、金流、抽成、駕駛評價，甚至可以決定一個司機看不看得到訂單，最後也可以直接把帳號停掉；可是另外一邊呢，真正去買車的是司機跟車行，真正要驗車、要投保、要確認駕駛資格、事故處理、面對消費者爭議的也是第一線。因此現在最奇怪的地方就是：最有控制權的平台取得訂單、數據跟收益，但是法律責任反而可以最輕；最沒有議價能力的駕駛跟車行、合作社，卻要承擔實際的營運風險。所以我們認為第一件事情是先把這失衡的天平拉回來。』

台灣數位平台預約接送從業人員工會理事長李威爾也提醒，台灣現有6大系統，其中55688台灣大車隊、Yoxi及大都會，既是叫車平台也是車隊；但Uber、Bolt甚至Line Taxi是透過Line裡面的Line Go來叫車，換言之，消費者是透過他信賴的這3大品牌來叫車，問題是，從這3大品牌叫到的車，只是與其配合的車隊，並非該品牌專屬的車隊，導致發生事故時，只能處罰車隊，平台業者僅用一句話「深表遺憾」即可卸責。

因此李威爾主張政府應祭出撤照或封鎖平台等強硬手段，促使這些跨國數位經濟平台改變長期游離在傳統計程車法規外的不合理商業模式。他說：『(原音)不管今天是Uber或者是Bolt，或者是未來的Grab，其實在計程車行業裡面，跟以前整體的派遣狀況、還有掌權狀況已經非常大的不同。從10年前Uber進來台灣到現在，它們就是所謂的國外資本主義在台灣的「殖民經濟」，挾持著龐大的資本去改變一個市場，甚至於挑戰這個市場上的法規。』

平台有話說 公說公有理

對此，身為本土企業的Yoxi平台-和泰服務移動公司總經理葉俊谷表示，他支持立法納管所有平台，包括未申報的平台；同時主張跨國平台應在台落地，以防規避我國司法追訴與租稅的管轄。葉俊谷說：『(原音)支持強制國外平台業者於台灣辦理分公司登記，應指定在地代表處理法務、稅務、行政調查及消費爭議，平台可以跨國經營，但不能跨國卸責；針對計費基準及動態計價與抽成，建議中央主管機關訂定全國一致的動態計價最高以及最低費率，及司機抽成比例，平台計費基準須經政府審核，價格可反映供需，但須受上、下限規範。』

不過葉俊谷也認為，若因駕駛個人行為造成事故或犯罪，應由駕駛個人依法負責，並由政府依法裁處，不宜將平台概括視為雇主，並負起無上限的連帶責任。

Uber公共政策總監馬培志也指出，Uber已於2019年正式加入台灣的多元計程車行列，並於2022年在台落地。若需加強平台與車隊的責任，皆可透過保險或其他方式來補足，否則主管機關也可快速調整政策。但針對是否應將平台視為實質雇主，並在事故發生時負起連帶的賠償責任，重點是：駕駛本身是否願被當成員工管理？馬培志說：『(原音)其實我覺得繞回來，就是計程車的駕駛們到底希不希望被當成是員工來被管理？今天如果你要求一個產業必須要提供這個從業人員等同於勞基法的保障，且雇主要對於員工的行為負連帶保障，通常其實也就是這個駕駛必須要連帶地負擔受僱人、也就是勞基法裡面的這個規定，換句話說，從今天開始，所有的駕駛他不能夠去挑選他的訂單、他也必須要有上、下班打卡的時間。我相信，以目前這麼多年台灣駕駛的文化，大家就是不會接受。』

已完成公司登記的境外平台Bolt-博歐特台灣服務公司台灣區總經理曾憲竑則認同現行制度確實有重新檢視的必要，但不贊同以法律明訂平台抽成上限，反倒主張政府應打破「一車一車隊」的限制。曾憲竑說：『(原音)原則上Bolt不支持以法律明訂平台抽成的上限，我們認同駕駛的收入應該受到合理的保障，但是我們認為更有效的辦法是提高整體的透明資訊，以及增加駕駛接案的效率，而不是透過法案的方式介入商業訂價。更重要的是，我們認為，應該檢討現行在整個計程車產業已經非常普遍的現象，就是「一車一車隊」的限制，讓駕駛能夠合法地跨平台接單、自由地選擇不同的平台，去增加他的案源跟收入的來源，同時也可以促進平台之間的一些良性競爭。』

學者揭未來趨勢 提醒修法重點

面對相關的爭議，有人主張另立專法，如「網際網路媒合客運服務管理條例」來解決；也有人認為，只要在既有法規下調整即可。

對此，逢甲大學運輸與物流系副教授林大傑比較兩者的優缺點，建議採「另立專章」的方式較為務實。他說：『(原音)新法它的優點就是符合數位平台發展的經濟實況，反映共享經濟的操作；缺點就是跟現在的制度可能會有一些重複管理的問題，比如說對於駕駛員的管理，到底是車隊的責任？平台的責任？還是一半一半？還是怎麼樣的比例？那現行的優點是沿用現有的法律架構，成本比較低，而且修法的速度比較快；那缺點當然就是對於平台業者可能管理不足。但是我們短期內還是以修法增訂平台專章為務實的路線，同步強化平台的責任跟資料的治理。』

中華大學企業管理系副教授羅仕京則提醒，在不久的將來，可能就會有自駕計程車上路，質疑是否有另立專法的必要。他說：『(原音)現在國外也很多所謂的「Robertaxi」已經上路試營運，那未來會不會有汽車製造商在經營計程車？這是很有可能的，搞不好還有AI公司或者是計程車機器人製造公司在經營計程車。那我們現在把這個條例設定成「網際網路平台」，以後是不是也要有一個汽車製造業經營或者是AI公司經營？我想可能法規訂得越多，漏洞也越多。還不如像新加坡或者是英國，回歸到這個服務本身來做規範。』

逢甲大學特聘教授侯勝宗則建議，新制應將平台的責任加以分級，而非採聘僱或非雇者的方式來思考，尤須避免大型平台以資訊服務名義規避公共責任的風險，運價方面更應留意三處關鍵。侯勝宗說：『(原音)駕駛端應該有雙向帳戶，不應讓駕駛在過程裡面有高度的資訊不對稱；第二個，動態計價要有例外，例如災難、例如公共運輸發生了中斷，這個不能用動態定價去處理；第三個是，所有的非常態加成歸屬，應該要回到司機端，還有跟司機合作的車行端，因為是他們真正在負責最後的責任，不是平台，平台所有的交易成本是一樣的，但是在災難的發生，願意挺身救災、運輸的那一群，是我們的司機跟直接承擔保險責任的車行。』

交通部常務次長林國顯則允諾，會聆聽各界的意見，包括未來納入消費者及勞動團體的意見，看看是否能在既有的公路法和運輸業管理規則來處理，釐清各方的權責；但若須另立新法，則須視新法的主責機關由誰來承擔。(編輯 : 廖奕婷)