檔案瑰寶》從開發到保育：走過臺灣的建設時代
當您搭乘火車前往花東，穿越一座座隧道時，可曾想過這些隧道是怎麼開鑿的？開車經過臺北關渡大橋、高雄過港隧道，能否感受工程背後的挑戰？行經新中橫公路遠眺玉山，或遊歷臺北市立動物園，是否關懷環境保育？就讓我們回首臺灣建設時代，觀察從開發到保育並重的轉折。
第二次世界大戰結束後不久，臺灣省行政長官公署於1947年籌組探勘隊伍進行環島鐵路勘測，提出北迴線及南迴線籌建計畫，因經費過高未能形成具體計畫。至1965年，臺灣省政府令所轄的臺灣鐵路管理局進行調查，該局先於隔年成立環島鐵路規劃小組，評價北迴鐵路效益優於南迴鐵路，續於1971年聘請日本鐵道技術服務社評估北迴鐵路價值，發現高於改建蘇花公路，興建工程指日可待。
1973年5月，行政院院長蔣經國視察花蓮時指示：「興建北迴鐵路，對於政治、文化、經濟、軍事均有重大影響。」鐵路工程於12月25日同時於南北端展開（圖1）。當時，蔣經國將北迴鐵路與南北高速公路、臺中港、蘇澳港、桃園中正機場、鐵路電氣化、高雄造船廠、大煉鋼廠、石油化學工業並列為「九項建設」，後來加入核能發電廠，成為大家耳熟能詳的「十大建設」。
北迴鐵路以隧道開鑿工程最艱鉅，總長度高達整條鐵路的四分之一。十大建設的北迴鐵路、蘇澳港、臺中港、大煉鋼廠、高雄造船廠、南北高速公路、石化化學工業以及桃園中正機場等皆由榮民工程事業管理處（下稱榮工處）承包施作。一時間，榮工處缺乏工程人員，北迴鐵路施工處為解決人力短缺，決定引進新式機具，採用兩架最新型隧道挖掘機—「大約翰」（圖2），卻相繼發生故障，最後只能透過門型鑽堡以傳統鑽炸法施工。經此轉折，不僅增加工程經費，也延長施工時間，直到1980年2月1日才全線完工。北迴鐵路通車後，成為臺鐵黃金路線，時至今日每逢連續假期仍一票難求。
北迴鐵路施工時，行政院院長在1976年指示臺灣省公路局（下稱公路局），設法改善北部交通，繁榮淡水、八里等鄉鎮經濟及觀光事業，並因應海防需要，在臺北關渡附近建造一座橋梁。公路局展開選址，進行測量、地質調查工作（圖3）。橋梁設計為搭配關渡青山綠水、減少阻礙河水橋墩，宣傳中國鋼鐵公司生產的鋼材，決定採鋼構大跨距樣式，總計5家團隊提交15款橋型，最後由林同棪工程顧問公司與中華顧問工程司合作的設計案脫穎而出，由唐榮鐵工廠承造鋼橋，其餘引道、引橋、匝道橋交由榮工處負責。
關渡大橋從1979年開工，1983年通車，全長809公尺，難度最高的是如何架設鋼橋。最後，決定運用潮汐力量架設，即「潮汐工法」（圖4）。鋼橋共分三段橋體架接，每段橋體必須趁漲潮移至橋墩定位，於退潮時安放，必須在40分鐘內栓接1400根螺栓。關渡大橋通車後，帶來顯著經濟效益，位居淡水河左岸的八里生活圈與淡水、臺北串聯，轉眼間高樓毗連、工廠林立，呈現繁榮景象。
除了連接北臺灣淡水、八里兩岸的關渡大橋，南臺灣還有眾所矚目的高雄過港隧道工程。高雄港是戰後臺灣最繁忙的港口，因應全球貨櫃運輸浪潮，在1975年完成第二港口開闢工程（圖5），接著闢建旗津中興商港區預定地為第四貨櫃儲運中心。
第二港口開闢後，旗津從原本陸連島變成離島，而開發中興商港區必須修建過港隧道，連接旗津與高雄市區道路，完成陸路交通運輸系統。榮工處承接過港隧道工程，鑑於技術未臻嫻熟，便以國際招標方式，尋求有承建海底隧道經歷的國際公司合作，從中學習汲取技術。
海底隧道常用工法有：明挖法、潛盾法及沉埋管法三種。由於施工期間高雄港仍須運作，因此採取沈埋管法。過港隧道總長1,550公尺，其中穿過主航道下方沈埋管隧道720公尺，兩端引道830公尺。1981年工程啟動，先闢建大乾塢，製作六節沈埋管（圖6），每節重達約2.5萬噸。沈埋管完成後封妥兩端，使其具備浮力，再將海水引入乾塢，讓沈埋管漂浮，再由拖船拖至定位點，放置海底溝槽中串接。歷時3年，過港隧道於1984年通車（圖7），高雄港貨櫃裝卸量大增。榮工處累積過港隧道工程實績，更提升參與國際類似工程的競爭力。
在前揭建設陸續展開之際，蔣經國1974年在立法院宣告：「在重要建設完成後，國家建設的目標將向中央山脈推進。」預計立足北橫、中橫及南橫的基礎上，加開三條橫貫公路。1977年，新建三條東西橫貫公路列入十二項建設。公路局歷經2年5次踏勘，提出應先開闢新中橫公路，經行政院採納後，轉為新闢中部橫貫公路「三線」，即以玉山塔塔加為中心，延伸三條路線：水里玉山線、嘉義玉山線以及玉山玉里線。
行政院於1978年通過「臺灣地區綜合開發計畫」，指定玉山為國家公園預定區。當時交通部觀光局（下稱觀光局）請公路局對新中橫公路工程進行「環境評估」，經中華顧問工程司勘測後，暫緩玉山玉里線施工，其餘兩線於1979年先後開工（圖8）。
當玉山玉里線規劃將通過八通關古道消息公布後，在玉山從事研究的謝孝同博士與東海大學林俊義教授接洽經濟建設委員會，並於1981年2月進行「八通關地區之建議」初步報告。5月，謝孝同在內政部營建署（下稱營建署）會議上，向行政院經濟建設委員會、觀光局、公路局報告，以八通關地區野生動物數量豐富，有原始森林、高山草原，景觀屬於臺灣稀有原野地區，可與美國洛磯山脈（Rocky Mountains）、優勝美地國家公園（Yosemite National Park）相媲美，強調生態保育的價值遠高於開路獲得的效益。當時營建署張隆盛署長認同謝孝同的理念，質疑新中橫興建的經濟效益，並對環境影響深表疑慮，以至於後來向行政院提出停止興建玉山玉里線的建議。
玉山玉里線1981年自玉里開工，因內政部公布玉山國家公園預定範圍而於隔年暫緩施工，在1985年宣布停工，玉里地區民眾雖殷殷期盼，仍於 1991年由行政院以對環境生態破壞太大，拍板決定不興建。1991年通車的新中橫公路，成為一條從水里經塔塔加到嘉義，沒有橫貫卻有「橫貫公路」之名的高山公路，也成為臺灣從資源開發轉向環境保育的里程碑（圖9）。
環境保育的理念也在臺北市立動物園（下稱動物園）的籌建得到印證。動物園成立於1914年，原址在圓山，1960年代後期我國邁入工業化社會，國人休閒需求日益提高，動物園成為民眾假日出遊首選。然而面積不到10公頃的動物園，逐漸無法消化參觀人潮（圖10），導致批評聲音不斷。此外，動物園長期面臨缺水危機，水質也遭到重金屬汙染，加上緊鄰松山機場航道的噪音，以及日益嚴重空氣汙染等問題均亟待解決。臺北市長張豐緒於1972年決定將動物園遷至郊區，經選定木柵頭廷里作為遷建地。
新動物園占地165公頃，納入國家十四項建設，幾經波折終於在1986年完工開園。新動物園多為山坡地，工程依山而建，與大自然融成一體。最具特色的假山工程，數量龐大，是配合各種動物生態習性建造。所謂的「假山工法」，並非如吾人所想像是在一個特定地區，新建一座有小橋流水的假山，而是將每個動物獸舍外圍的鋼筋混凝土建築完全包覆住，讓民眾行走參觀步道時，看不到堅硬的混凝土結構。為求逼真，榮工處必須瞭解每種動物習性以及假山樣態，並派員到三峽、石門山區尋找搭配的實景，選擇合適岩石進行採樣、翻模，帶回木柵動物園複製，工法繁複細膩，工程多樣複雜。
臺北市立動物園從圓山到木柵，表面看似一項搬遷工程，實質上也是一項從無到有的大工程，重新建置一所大型現代化動物園，著重動物福祉，並肩負提供民眾遊憩、大眾教育、物種保存及動物研究的新使命。
1970年代起，國內眾多基礎建設相繼推進，開發資源、繁榮社會，成為全民的共識。1980年代這樣的想法轉變了，思考未來及下一代，保育有時比開發更重要的呼籲愈來愈受重視。本局「奇蹟之島—1970-1980從開發到保育臺灣建設檔案特展」已於10月18日開幕，誠摯歡迎大家蒞臨參觀。
（本文作者為國家發展委員會檔案管理局應用服務組協同研究員 陳怡行）
本文經國家發展委員會檔案管理局授權轉載，原文發表於檔案樂活情報