電動車自撞警示 休息站動線失當？ 鋰電池安全隱憂？｜華視新聞雜誌
您還記得2025年1月25日，國道楊梅休息站，一輛電動車高速撞上分隔島，造成4死4傷的悲劇嗎？位於國道1號高架道路上的楊梅休息站，自2021年底啟用後，三年來已經發生12起車禍，奪走5條人命；入口匝道是否設計不良，引發討論。而電動車的發展，被視為全球交通的重大里程碑，但車輛裝置的鋰電池，具有高度自燃性及復燃性，是否仍有安全隱憂呢？專家提醒，一旦發生意外，救援及處理有一定的SOP，也務必要謹慎小心。電動車的自撞悲劇，帶來哪些警示？駕駛人和用路人，要如何確保自身安全？透過鏡頭帶您深入了解。
2025年1月25日，農曆春節假期第一天，本該是開心團聚的日子，卻有家庭遇上重大意外。新聞片段(2025.1.26)說：「電動車準備進入休息站內，下一秒卻猛撞上前方分隔島，車體零件噴飛揚起陣陣煙塵，車輛隨即開始起火燃燒。警消獲報趕到現場，布下水線滅火並搶救車內乘客，緊急將人送醫急救」。}
1月25日晚間高速公路，國道一號楊梅休息站前，發生電動車自撞車禍，造成4死4傷悲劇，這並不是該地點第一次，發生嚴重交通事故。新聞片段(2025.1.26)說：「(2023年8月)整台遊覽車車頭，因為撞上分隔島已經全毀，車門也被撞斷，和這次電動車疑似發生自撞的地點，一模一樣。」
根據國道公路警察局統計，楊梅休息站啟用至今，三年多以來已發生12件車禍，總計造成5人離世。該路段是否因為設計不良，導致車禍頻傳，我們跟著長期關注交通問題的，影音創作者火花羅，來到現場一探究竟。
交通改革倡議者火花羅說：「它主的兩個車道，並不是匯入到主線，它是一條沒有任何預警的情況下，直接灌入到休息站裡面。那在短時間內，你一次要看到現在到底要切進去，還是這條要直走，那外線又是什麼，駕駛人在這麼短的時間很難反應。」
交通部高速公路局交通管理科科長張則斌說：「都是符合規範，符合部頒的公路路線設計規範。可是我們會在目前的設施的基礎上，再持續地強化，包括宣導用路人不要去跨越雙白線，到這個路段要適當的減速，進入交流道區不要使用輔助駕駛系統，這樣才可以減少用路人失誤，或未注意車前狀況所導致的事故。」
火花羅說：「它寫休息站的速限50公里，但是你實際去算它的彎度曲率，它的平曲率半徑，大概只有27公尺到25公尺。那換算到公路路線設計規範的話，這樣的曲率速限是只能25公里。」張則斌說：「民眾的那一張圖，它其實已經在停車場的站區裡面，已經不適用這個50公里了，它適用我們一般停車場區裡面，要減速慢行的形式，所以兩個是不一樣的。」
火花羅說：「這次也有人在討論端頭，就是水泥護欄前面，需不需要有緩撞設計，一個吸收衝擊的設計。在美國的確都會有比較緩衝的設計，那我們的設計規範，並沒有相關的強制性，說一定要裝，那這個就是設計規範，沒有跟上國際的部分。」
張則斌說：「有關用路人反映，現場護欄是混凝土護欄太堅硬，它其實原因是因為要區隔主線，主線車速很快，那休息站停車場區很多人車慢行，上車、下車，我們要區隔車速，避免他跨越跑到休息站裡面去。所以說我們可以想像，這樣的擦撞，如果比較軟性，不管是植栽或軟性的東西，可能就會衝進去停車場區，造成更大的傷亡。」
在進入休息站前，是否有設置足夠長度的減速車道，也引起民眾關注。張則斌說：「依照規範，從(時速)100公里降到80公里，需要的長度是100公尺，但是我們現場的長度，留設有150公尺，比規範還要長。第二段的話，是從(時速)80公里降到60公里，這個部分依照規範是留設80公尺，但是我們現場畫的長度長達225公尺，所以實際的長度都有高於規範。」
交通部高速公路局規劃組主任工程司林佳煜說：「設計楊梅休息站的原因，特別是高架從汐止以南，汐止的里程大約是11K，到楊梅大約70K，整個里程大約有60公里。我們高速公路一般設計，大約50公里會設置一個服務區，那如果沒有的話，其次就是設計休息站。」
張則斌說：「這個地方每一天，通過車道跟休息站，一天有八千輛一年有三百萬輛，所以用比率來看，其實並不會說特別高，多數人依照這個規則，正常這樣子開是沒有問題的。」
高公局強調一切設計合乎規範，休息站也有設置必要性。但華視新聞雜誌採訪團隊，在現場拍攝觀察，在已經有反光浪板，交通桿和注水式交通桶的裝置下，還是有駕駛產生疑慮，差點行駛錯誤路線，顯示相關告示提醒，還有提升的空間。
張則斌說：「第一個是靠近島頭的槽化區，我們會把它再擴大，希望減少用路人去碰到島頭的機會。第二個在槽化區的前方，有120公尺的雙白線，我們會去加密，增加這個360度玻璃反光標記，車輪只要跨到反光標記上，就「叩叩叩」強烈的震動，讓車子感到說你已經違規了，不要去跨雙白線。」
本次總計4死4傷的自撞車禍，駕駛疑似使用自動輔助系統，被認為是肇因之一，高公局對此增設警示牌提醒，也有電動車專家親自展開實測。電動車專家墨鏡哥說：「剛才那邊很驚險，就是路段有變窄，又有一點弧度，所以我發現速度如果滿快的情況，自動輔助駕駛把方向盤拉回來的速度，如果沒有這麼敏感，的確很有可能直接衝撞到，就是發生事故那個位置。」
墨鏡哥(2025.1.27)說：「用比較不一樣的速度經過那個路段，輔助駕駛或甚至是人在駕駛的時候，其實都會反應不及，所以這個路段必須要很小心。」
目前電動車自動輔助駕駛共分為6級，等級0至等級2，駕駛員還是必須處於駕駛狀態，等級3至等級5，才能夠不需親手駕駛車輛。根據報導當日釀禍的電動車，是配備等級2的輔助駕駛系統，車禍發生時是否處於系統開啟狀態，我們請專家提出看法。
明志科大智慧載具研發中心副主任黃道易說：「在影片上面看起來，他還是滿偏道路的中間，所以如果以目前沒有更明確的數據，可能會偏向以他有開啟輔助駕駛，為主要的參考。」黃道易說：「以目前電動車的配置情形，電池是放置在下半部，而且是後半部的地方，如果它的完整性還存在，那可以推估出來它的電池應該沒有著火，甚至沒有太大受到碰撞，產生異常性的反應。」
黃道易：「一般汽車所有的內裝，以相關法規的規範，它要設計成難燃的材料等級，那難燃不是不會燃燒不會燒，它只是比較難燃燒。」
黃道易說：「如果是前面的地方產生拉扯撞擊，這個跳脫了，就會產生很大的火花，附近就會把它引燃，那這是乘客艙的位置，目前還算是有完整性。這一次這個案子發生，是屬於前面去撞到硬物，然後產生很大的撞擊很大的拉扯，很容易電線產生拉或是截斷的情形，一碰撞之後可能會形成所謂的短路，它的短路是跟車身金屬的部分，產生很大的電弧火花，它可能高壓電，產生電弧火花的強度會很強，會讓周圍附近可燃的物品，產生起火。」
專家指出電池起火，雖然並非本次火燒車主因，但過往還是有不少案例，安全性問題不容忽視。黃道易說：「每一個正極板或負極板，會有塗布很多的化學物質，鋰等等等的物質進去。它如果使用一段時間老化，產生一些變化的時候，就容易發生一些些的，沒有辦法完全掌控的。所以在很多時候，在發生的時候，都常常會聽到，有人稱呼叫熱失控。」
黃道易說：「一般的電池來講，分為陽極跟陰極，也有人用正極跟負極，那中間會有個隔離膜，隔離膜的上跟下會有電解液。所以如果不小心這兩個發生了短路，正跟負發生了接觸，異常性的接觸，一般我們形容叫短路，短路就會產生火花。」
小小一顆不到4伏特電壓的電池，稍微短路就會產生火花，試想幾百顆甚至上千顆，串接在一起使用的鋰電池，若發生意外走火，更是非同小可。黃道易說：「它延燒的速度是瞬間是很快的，而且量會很大的原因是在這裡，所以絕對不能小看它一顆，它可能一顆就可以足以造成整台車的摧毀。它會跑到線，跑到哪裡就燒到哪裡，所以說電動車電線走火或起火的時候，它所燃燒的範圍會很廣泛，是整台車燒掉的情形，因為電線是整台車都會配設的。」
新聞片段(2025.1.25)說：「濃煙不斷竄出，眾人拿著滅火器著急滅火，25日晚上楊梅休息站，發生電動車自撞的火燒車意外，警消人員以及民眾見狀立刻投入救援，其中最受矚目的就是他。」救援民眾張先生(2025.1.25)說：「後面有小朋友安全帶解不開，叫我趕快去拿剪刀，我拿了剪刀就趕快衝進去了。」
事故現場奮不顧身參與搶救的人員，都相當英勇令人欽佩不已，但如果真的遇上鋰電池起火，情況許可之下，最好還是交由專業消防人員處理。
新北市消防局特種搜救大隊德音分隊小隊長陳勝欽說：「假如電動車的話，我們是怕有觸電的風險，所以我們需要知道它的斷電的地方。第二個就是它快速燃燒，它燃燒很快速然後溫度很高，所以我們一開始看到它冒煙，可能下一秒馬上就起火了。第三個它有有毒氣體跟腐蝕性液體，這些會造成人員危害，所以我們呼吸道一定要保護好。」
搜救大隊著全套防護衣，配戴呼吸器，親身示範正確滅火程序，先進行限位防止車體滑動，接著嘗試撲滅起火點。陳勝欽說：「再來就是換防火毯，要讓裡面空氣隔絕，所以我會把整個車體覆蓋之後，再把它確實地踢進去，讓它沒有氧氣在裡面。」陳勝欽說：「一樣會觀察火是已經控制在裡面了，比較不會擴散延燒，這時候人員就拿底盤瞄子，針對它電池噴射的地方，或者是電池有破損的地方，進去做滅火攻擊。」
最理想的鋰電池滅火辦法，是將起火物件完全浸入水中，但面對電動車這類大型物體，只能盡速降溫控制火勢，持續觀察直到完全熄滅。黃道易說：「它是屬於沒有氧氣都可以燒，因為它裡面是化學物品，化學物品如果用一般的滅火器，乾粉的也好泡沫也好，只是做部分的覆蓋，它的熱量還會持續的產生。」陳勝欽說：「因為電動車有高度復燃性，24小時到48小時都有可能復燃，所以即使拖吊回去，也都要請拖吊業者跟警方，非常注意它事後處理的部分。」
採訪過程中警報響起，辛苦的消防人員連忙出動，趕往另一起國道車禍現場進行搶救。民眾具備正確知識，培養良好駕駛習慣，交通主管機關確保道路規劃完善，才能從源頭降低風險，避免類似的意外悲劇，再次上演。