桃園篇 核心轉型最大賭注，從車本位到TOD＋

文／朱福山

不同於高雄的整段縫合、也不是台南的蛋黃黏回蛋白，桃園的地下化呈現出一種「站站不同」的風景——七個站如同七種城市的縮影。

桃園市都發局局長江南志談起桃園時，總會回到自己成長的經驗。身為土生土長的桃園人，他從小就深刻感受到鐵路對城市造成的分割——前站與後站明明很近，卻因為交通動線與城市紋理被切開，彼此的生活機能與街道氣氛彷彿屬於兩個世界。

他說，那種不便與不合理，桃園人習以為常，但那並不是城市本來的樣子，而是長期結構造成的結果。

房價、人口、城市焦慮交叉點

江南志仍記得幾年前到桃園市區看房時，那個讓他愣住的報價，當時房價一坪十多萬元，但車站附近一坪硬是貴上三萬元。對當時的他來說，那已經「買不起」；更沒想到，桃園房價後來一路飛升，完全回不去了。

他坦言，自己當年在桃園開業，招募薪資條件比在雙北更高，卻仍然找不到優秀人才願意在桃園工作，房價相對低，但工作機會卻留不住人，城市在結構上始終沒有真正形成自己的吸引力。

反觀近十五年，因雙北房價飆漲，移居桃園的人越來越多，桃園人口逆勢暴增35萬人，來到235萬人，緊追台北市。江南志推估，再過五年左右，桃園與台北可能出現人口黃金交叉。

車本位城市逼迫重新思考未來

但這35萬人口湧入，到底要住在哪裡？又要如何移動？這是市府真正「頭殼發燒」的問題。更現實的是，人口增加帶來的不是只有住宅壓力。桃園的機動車輛登記數，近十年成長是六都之冠，自用小客車及機車增幅分別高達22.44％、24.91％，狠甩亞軍台中的15.56％、13.64％。

大量居民依賴開車移動，使桃園的城市結構被迫暴露出長期以來的依賴——這是一座典型的「車本位城市」。

也因此，江南志強調：市府在發展未來的大桃園時，必須徹底拋棄車本位主義，城市規劃必須全面轉向「TOD＋」。不是只有交通導向，而是以車站為核心，整合住宅、公設、步行、公共空間與城市發展的軸線。如果桃園仍以「道路」來解決，城市只會更加「車本位」，問題不會消失，只會被放大。

然而回頭檢視桃園早期的地下化規劃，方向卻完全相反。江南志坦言，最初地下化後釋出的地面廊帶，曾被設定為要開八到十車道的超大馬路，彷彿只要讓車更快通過，城市問題就能迎刃而解。但對他而言，那反而是桃園城市化道路上最危險的陷阱，如果把地下化視為單純的交通工程，而不是城市再造，那麼桃園將永遠被車流邏輯綁住。

為什麼桃園會走到這一步？江南志指出，桃園過去的產業與工作機會大多集中在海線的工業區與物流園區，真正靠近鐵路軸線的空間反而長期是營區、老舊廠房與閒置腹地，缺乏建設題材，也缺乏能量。這使得桃園與中壢看似全市最核心的位置，實際上卻是被錯過的發展帶。

桃園七站需一站一策解題

正因如此，市府在重新制定大桃園的空間策略時，必須跳脫傳統「交通改善」的框架，而是提出「十五分鐘生活圈」結合「TOD＋」的全市性發展模式。江南志強調，不論是既有車站或新增站體，每一站都必須是完整的生活節點——「站站有公設、站站都有家」。也就是說，桃園不能再讓車站只是運輸節點，而要真正變成市民的日常中心。

市長張善政也看見這個問題。他觀察台北捷運沿線因站點發展而形成的高房價現象，認為桃園不能複製那樣的結果。因此在規劃未來十五年的新桃園時，他要求每個站體的住宅開發都必須採取「混居模式」，包含社會住宅、可負擔住宅與一般住宅，從源頭避免單一族群推升房價，也讓不同家庭都能在車站附近扎根。

更重要的是，每一個站都有自己明確的定位。有些站要負責成為行政中心，有些站連結教育與醫療，有些站扮演產業基地，有些則強化轉運與交通整合。桃園不是複製同一個車站七次，而是以七種城市任務，逐一補齊過去鐵路切割所造成的斷面。

黑暗期百年最大重新對位

張善政形容現在是桃園的「黑暗期」——施工封路、動線顛倒、常常看不見未來。但他也說：「十年不便，換百年更好。」因為2034年桃園通車時，自駕與智慧交通已不是概念，而是生活。

好宅攻略老編管清智表示，在鐵路地下化與共構車站帶動之下，桃園第一次有機會補上城市最欠缺的「新腹地」。尤其是桃園醫院站附近的國際段與中路站附近的皮寮段——這兩個在地圖上原本不起眼的位置，如今因區段徵收可能啟動，而成為具潛力的未來板塊。管清智甚至直言，若區段徵收落地，國際段與皮寮段的願景，會比桃園站還大。

但「新腹地」不只來自新增整開區。江南志也補充，鐵路沿線因為長年被營區、老舊廠房、工業用地邊界所阻斷，形成桃園城市發展的一條「空白帶」，看似在市中心，卻始終缺乏題材、難以進場。

地下化讓長期處於凍結狀態的土地第一次有機會被重新檢視、連結，也讓站體周邊不再是「被錯過」的位置，而有可能成為城市下一階段的核心舞台。

桃園、中壢後站領航共構核心

隨著地下化逐步推進，桃園軸線上最受期待的兩個節點，莫過於桃園站與中壢站。表面上，它們都是三鐵共構的轉運核心；真正讓人眼睛一亮的，是兩座車站共同擁有一個特點——未來的精彩，都在後站。桃園車站由台鐵、桃捷G07、BRH01站共構，而中壢則由台鐵、桃捷綠線延伸中壢、機捷A23站共構。

桃園站的前站，是許多人記憶中的老桃園。街道密密麻麻、樓房高度錯落，像是一個走到極限的成熟城區。江南志形容，這裡的更新需要時間，一幢一幢慢慢來，急不得。

桃園後站是一塊罕見的、面積達十多公頃的腹地，而它之所以格外關鍵，正因為這片土地長年由台銀掌握，沒有被過度使用。江南志說，這種腹地在北台灣極為罕見，也讓市府不斷思考，它究竟應該承擔什麼層級的城市角色。

他坦言，這裡不應該只是做住宅或商場，也不能淪為一般性的開發案，而必須思考更高階的定位——國際金融、商貿樞紐，甚至作為桃園連結國際企業的核心基地。

而之所以能有如此高度的想像，正是因為土地在台銀手中，意味著可以透過整個集團的能量，導入金融、企業、資產活化等多元資源，形成真正有能力主導城市格局的量級。

江南志透露，這項開發已不再停留在規劃討論階段。在市長要求加速推進之下，桃園後站預計將於今年啟動招商，正式尋找能與台銀協作、承接國際級定位的民間夥伴。對他而言，這將是桃園站邁向下一階段的關鍵轉折。

南桃園真正的未來都心

而中壢站則是另一種風景。若說桃園站是「正在等待被改寫的核心」，中壢站更像是「已經開始前進的都心」。後站的大規模整開區、體育園區、以及中壢巨蛋所構成的生活聚落，正讓這一帶逐漸具備「南桃園新中心」的輪廓。

根據《住展》市調第一手資訊，體育園區已有建商悄悄布局，包括新潤、君邑、寶佳機構等，其第一案最快今年第一季將進場，這意味著市場已經嗅到方向，準備踏進這塊未來的舞台。

另一個受矚目的則是體育園區內的「中壢巨蛋」，園區預計於今年第二季辦理公告招商。江南志指出，體育園區與巨蛋將成為中壢未來的重要引擎，無論是展演、運動或商業活動，都會吸引更多民間投資者進場，帶動後站生活圈的成形。

江南志從都市規劃的角度，與管清智從市場運作的角度，都有一致的看法：中壢的未來性遠大於桃園。即便中壢前站長期以外籍勞工商圈聞名，但即將到來的大型商場、三鐵共構與人口流動，終將推動它轉型成「多元商圈」。

江南志談地下化時，不只講廊帶、節點或用地，而是一次又一次強調：「把住宅放回都市計畫一起思考，是比較少人這樣做，但桃園應該這樣做。」真正的城市，不是規劃交通與建設而已，而是規劃人將如何在其中生活。也或許正因如此，他才會說，地下化後的地面，是桃園「最後的城市資產」。地下化所要改變的，從來不是一條交通線，而是桃園未來一代人的生活方式。

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