VW電車能滿足大眾期待嗎？福斯ID.4 Pro S、ID.5 GTX本土試駕
終於，福斯電車在台灣正式開賣，ID.4、ID.5雙生車型，各兩種動力，四種組合，這車賣的是福斯品牌還是產品力，是我最好奇的事！
ID.4、ID.5都提供單馬達Pro S、雙馬達GTX兩種動力，價格最親民169.8萬的是ID.4 Pro S，ID.5 GTX最貴209.8萬，目前國內電車市場中，從150萬開始，一路到220萬，是車款選擇最多的價格區間，ID.4、ID.5必須面對十幾位競爭者，其中包含品牌定位相對較高的Audi、Volvo與Mini，無論怎麼看，都覺得是一場硬戰！
這次VW Taiwan在日月潭舉辦試駕活動，提供ID.4 Pro S、ID.5 GTX，並且都採用各自動力專屬的車色，Pro S是蔚海藍，GTX則是君臨紅，而GTX無論何種車色，車頂與A、B、C柱都是黑色處理，是目前最流行的色彩配置。
ID.4 Pro S
性價比最高的版本
直接說結論。如果問我最推薦哪一版ID.4、ID.5，答案一定是ID.4 Pro S，首先關鍵當然是價格，169.8萬這數字沒法冠上便宜兩字，但至少最貼近150萬界線，勉強在普羅大眾能觸及的範圍內。往上一級是186.8萬的ID.5 Pro S，外型更帥、配備也再好一些，但這數字更背離一般人所認知的大眾。
雖然ID.4 Pro S價格是四版本最親民的，但我一點也不覺得ID.4 Pro S看起來偏向入門，縱使鋁圈尺寸是最小的19吋，也許跟整體車身線條有關，在車尾線條上，雖然ID.5確實更流線、更跑格，但仔細看會發現，ID.4的D柱線條與車尾造型已經比一般SUV來得動感，甚至覺得ID.4看起來比ID.5更合我意！
台灣引進的四個版本，胎寬都是前235、後255mm，但鋁圈尺碼不同，因此扁平比也不同，ID.4 Pro S的19吋最小，扁平比為前55％、後50％，試駕車輪胎為Hankook S1 evo3 ev，整體表現相當稱職。
ID.4 Pro S內裝同樣毫無入門感！灰棕色搭配是ID.4 Pro S特有，讓內裝視覺感比較活潑，而ID.5 GTX則是全黑設計，雖然是為了創造更多的性能味，但視覺感也變得沉重，相比之下，我比較喜歡ID.4 Pro S色調搭配。
多媒體螢幕是最新世代12.9吋的MIB4，操作相當流暢，但也和兄弟車Enyaq一樣無中文化，這點老實說是缺點也不是缺點，缺點很清楚，英文介面確實影響初接觸的上手度，縱使原廠貼心的提供翻譯本，用處是讓你摸索熟悉，無法邊開車邊比對，但當你使用一段時間後，各項功能瞭若指掌，時間久了，這缺點也就被沖淡了。
液晶儀錶固定在方向機柱上，會跟著方向盤調整而移動，好處是資訊更不易被遮蔽，尺寸是小巧的5.3吋，具有三種模式切換，其實大同小異，沒創造任何新鮮感，但反正資訊判讀沒問題，所以沒啥缺點。
座椅與其他版本都是皮革與麂皮搭配，雖然不是跑車化造型，但包覆支撐也不差，兩張前座也具備多向電調、按摩功能、駕駛座記憶，整體享受和GTX無二致！
無論是前座或後座，ID.4/ID.5乘坐姿勢都和一般車無異，沒有底盤過於厚實，造成腿部擺放過於彎曲、怪異不舒服的感覺，同時專屬電車平台設計，也讓後方地板中央無隆起。頭部空間部分，雖然ID.5因斜背造型，難免受到影響，但其實差異很細微。
市區慢速行駛下，總覺得ID.4 Pro S車尾彈跳感多了一點，有種運動化懸吊的感覺，但其實是標準型設定，車速稍微提升，大概60、70km/h之後，路面服貼性就好很多，有種愈快愈好開的感覺，不過雖然是單馬達設定，但最大輸出也有286hp/55.6kgm，扭力尤其驚人，只由後輪傳遞動力之下，山路上踩踏油門，難免讓人有點顧慮，相形之下，四驅的GTX就顯得無顧慮了。
煞車部分就讓人有點微詞，首先要說明，ID.4、ID.5都不具備多段動能回收，只有排檔上的B可以選擇，B檔的動能回收力道剛好，極容易適應，所以沒有段數選擇，我認為是沒問題的；若是D檔，基本上動能回收是0，鬆開油門就無止盡的一直滑行，這設定也合理沒問題，但D檔踩煞車時，初段力道極為薄弱，有點像是十幾年前的碳纖維陶瓷剎車完全無工作溫度時的踩踏感，這應該是煞車力道輔助設定問題，初次接觸要稍微留意！
ID.5 GTX
R Line以上 GTI未滿
說起ID.電車的GTX版本，難免讓人用帶有性能的角度去評論，畢竟除了動力更強之外，內外設計也走向運動化，不過可以很清楚感受到，就是點綴性質，並沒有濃烈的性能味，如果沒有選擇專屬車色君臨紅，最容易辨識GTX身分的是21吋專屬鋁圈、黑車頂，還有車身塑料施以烤漆的比例較高。
既然是兄弟車，內裝設計自然如出一轍，但GTX內裝為全黑搭配紅色縫線，方向盤也是專屬式樣，但其實差異不大，握感也幾乎相同。
內裝與ID.4 Pro S最明顯不同就是前座，跑車化設計主要是頭枕採一體式，帶來類似賽車椅的視覺，多向電調、按摩、駕駛座記憶也都齊備，至於乘坐感，老實說兩種版本的差異細微。
玻璃車頂是ID.5的標配，有電動遮陽簾，這點完勝是兄弟也是競爭對手的Enyaq Coupe RS，Enyaq Coupe RS的遮陽簾必須手動安裝拆卸。
無論是ID.4或ID.5，只要是GTX都採用21吋鋁圈，輪胎規格為前235/45R21、後255/40R21，試駕車配胎是倍耐力Scorpion Elect，Elect是倍耐力專為電動車開發設計，實際與ID.5 GTX搭配起來，多數情況都稱職，但如果激烈操駕，彎中發出抗議聲的時機有點早，無法盡的股催340hp/69.3kgm動力。
GTX擁有跑車懸吊，高度也略低一點，前後分別降低15、10mm，車高變化不大，但跑車懸吊確實明顯硬朗，慢速行駛就能明顯感受到與ID.4 Por S的不同，震動傳遞至車內明顯直接很多，而這除了懸吊，也跟輪胎扁平比大幅降低有關。
前面有提到，雖然GTX配胎的側向抓地力還有提升空間，但跑起來的樂趣依舊明顯高於ID.4 Pro S，懸吊是關鍵，支撐力可以用出色形容，也能有效抑制車身擺盪，同時車尾跟進性也算是積極，也感受不到2240kg車身有特別沉重，可以感受到原廠有認真設定底盤，不過就如標題所述，GTX對於整體性能的描繪，屬於「R Line以上，GTI未滿」，R Line只是內外妝點，GTX還多了動力升級與強化懸吊，雖然操控明顯強化，但並沒有像GTI可以激起心中熱情，但倒也沒感到惋惜，因為GTX已經證明VW調教電車的能力，剩下的，是市場需求度問題，純電GTI、純電R遲早會到來。
【編輯評論】
達成自我目標就算成功
從產品面上來看，ID.4、ID.5絕對有一些小遺憾，但說不出明顯大缺點，也就是成熟度沒問題，加上四種車型可選，戰線算是齊備，但偏偏所在的價格帶，是目前國內電車最激烈的戰場，在總市場占比仍低的強況下，市場版圖被搶食的狀況很嚴重，真的加劇考驗，但從整個VW集團在台灣的電車佈局來看，似乎就按自己的步調前進，這也沒啥問題，大夥有共識就好，只要達成既定目標，就算是成功。
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