9 家申請僅 2 家獲准！中國自動駕駛政策急轉彎，L3 硬體都裝了卻只能「降級銷售」？
五年前，中國政府機構聯合訂定目標，要求中國汽車製造商在 2025 年底前實現自動駕駛汽車量產的目標。然而上週，中國監管機構決定推遲批准量產計畫，只發出少量的許可，且限制重重。這顯示中國自駕車產業，正在經歷一場從「行銷導向的瘋狂擴張」到「監管導向的冷靜重整」的重大轉折。
L3 牌照發放極度保守，只准許兩城市有限度測試
根據《紐約時報》報導，中國工業和信息化部上週對提交自駕車銷售計畫的 9 家車廠做出回應，但結果令市場大感意外。監管機構並未如預期般批准大規模銷售，而是僅向北京汽車集團和長安汽車兩家公司發出許可。更嚴格的是，這項許可僅允許這些車廠在其總部所在地，分別為北京和重慶的各三條指定高速公路上，經營自動駕駛計程車服務。
這項批准的內容也相當侷限，基本上只是既有測試計畫的延伸，而非真正的商業量產。根據規定，這些自動駕駛計程車在電腦控制下甚至「不允許變換車道」。一旦離開這幾條指定路段，車輛就必須完全交由人類駕駛控制。這種謹慎的態度，等於間接承認了五年前設定的「2025 年底向大眾銷售量產自駕車」之目標過於激進，短期內難以實現。
監管轉向導火線：小米 SU7 致命車禍
這場政策急煞車的背景，與今年 3 月底發生的一起致命車禍密切相關。當時，一輛小米 SU7 在中國安徽省的高速公路上發生事故，造成三名大學女學生不幸喪生。《紐約時報》指出，雖然中國審查機構過去往往會壓制有關輔助駕駛事故的新聞，但這次車禍的消息卻迅速在網路上傳散。對於駕駛人、汽車製造商是否該為這類事故承擔法律責任，眾說紛紜。
這場悲劇也促使中國公安部介入，並發表聲明警告，目前市售車輛的輔助駕駛技術並不等同於全自動駕駛，駕駛人在開啟輔助功能後玩手機、睡覺或聊天，不僅違法，更嚴重威脅道路安全。
此外，中國官方電視台報導小米車禍事件，內容針對 20 個品牌的 36 款車型進行了 L2 （駕駛需全程監控）技術測試。結果顯示，當車輛在夜間遇到施工現場附近的卡車時，僅有不到一半的車輛能夠安全避免碰撞。值得注意的是，該報導發現，在所有受測車輛中，僅有兩款 Tesla 車型的輔助駕駛系統，能夠在廣泛的安全情境中展現出可靠性。
行銷跑得比法規快，車廠被迫「降級」銷售新車
在政策轉向前，許多中國車廠對於 L3 級自動駕駛，也就是允許駕駛在特定條件下放開雙手與視線的批准充滿信心，甚至已經開始在生產線上預先部署硬體。根據報導，吉利汽車執行長 Jerry Gan 就表示，該公司已開始交付部分搭載 L3 營運所需硬體的 Zeekr 車款。吉利甚至啟用了一座全球最大的汽車安全測試中心，試圖消除監管機構的疑慮。
然而，隨著監管態度轉趨保守，這些原本預計以 L3 規格銷售的車輛，現在面臨尷尬處境。《紐約時報》指出，包括吉利在內的多家車廠，原本已大量生產配備了 L3 系統所需昂貴攝影機與感測器的汽車，如今卻被迫將軟體「降級」，僅能以 L2 級的版本出售給消費者。
從全面量產目標，退回有限道路測試
根據報導，吉利、小鵬汽車與理想汽車已取得在道路上持續測試 Level 3 自動駕駛車輛的許可，但與長安汽車、北京汽車旗下的計程車相關單位不同，這些公司目前尚未取得可讓這類車輛展開商業營運的執照。
上海電動車顧問 Bill Russo 指出，回顧這波發展，「原本看似即將到來的 L3 商用化，其實更像是由行銷推動、進度超前於治理制度、保險機制與公眾信任的加速行動。」他認為，政府針對自動駕駛計程車所做出的最新決定，等同於「為產業按下暫停鍵」，目的並非阻擋技術前進，而是放慢節奏、限縮應用範圍，並為後續發展建立必要的制度防護與安全框架。
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＊本文開放合作夥伴轉載，資料來源：《New York Times》、《Gizmodo》、《Chosun Biz》，首圖來源：Unsplash