2025年最成功的台灣航空公司是誰？

在航空業景氣回溫、各家航空公司積極擴點與行銷的這一年，市場上越來越多人討論「誰是最成功的航空公司」。

2025 年最成功的航空公司是誰？這個問題看似簡單，但是「成功」有許多評估標準，不能僅看行銷聲量，或憑藉機上服務的個人感想論斷。除了消費者看重的會員權益、危機處理、客服效率等服務水準，更要從航網佈局與營收規模，深入到運能配置、財務結構，推敲個別公司面對景氣循環時的抗壓能力。

綜觀整體航空市場，中華航空、台灣虎航、長榮航空以及星宇航空各有經營亮點，從運能與財務結構的基本面來檢視，才更能深入分析 2025 年航空業的經營狀態與景氣變化。

受惠AI熱潮　華航營收獲利皆創新高

華航在2025年或許仍稱不上最搶眼，但卻是財務結構最穩健耐打的一家。2025 年前三季華航獲利已經創下新高，第四季合併營收 541.6 億元，季增 6.47%、年增 2.4％，又寫單季營收新高；累計全年營收 2,090.9 億元、年增 2.56％，續創年度新高。

其中全年貨運收入 668.31 億元、年增 10.08％、創年度新高，是支撐全年營收創新高的重要動能。對於平常只接觸客運的消費者而言，華航的優秀獲利出人意表。但華航絕非僥倖，過去幾年因為疫情，航空業大幅偏離正常景氣循環，華航現任董事長高星潢第一時間決斷，大量轉訓機師，實現短時間內貨運大增班，即使旅遊需求大幅降低，華航仍能維持相對穩定的現金流。

華航現在有國內最大規模的貨機機隊，吃到「AI 超級週期」的貨運紅利，又可以靈活調度客貨運能。華航乘勝追擊加開了鳳凰城航線，目前每週三班直飛服務，1 月平均訂位超過 7 成。

從航網佈局觀察，華航 2026 還要增班釜山、布拉格、紐約，都是旅遊與商務同步增溫，機票供不應求的航點。由於華航舊機折舊多已攤提完畢，搭配 2026 開始陸續交付新機，運能增加卻不會大幅提高成本，這便是華航的獲利黃金公式。

透過長程線與商務艙支撐單位收益，讓長榮在高基期下仍能守住獲利水準。

長榮深化北美佈局　營收獲利延續龍頭地位

長榮航空則展現另一種成熟，總經理孫嘉明表示，2026 年有 2 架 B787-9 新機加入，但同時有另外兩架退出，整體機隊規模不變。但長榮今年 7 月開航直飛華盛頓 DC，旅客可以藉由轉機等方式，補足美國東南的航點。未來北美直飛航點將達 10 個航點，有機會全年達到每周百班。

透過長程線與商務艙支撐單位收益，讓長榮在高基期下仍能守住獲利水準。12 月合併營收達 202.6 億元，較去年成長 1%，寫下單月歷史新高。累計全年合併營收 2,203.3 億元，雖然因基期影響較 2024 年微幅減少 0.31％，仍然是歷史次高的亮眼表現。

與肩負國家任務的華航不同，長榮展現運能擴大兼顧獲利增加的精明策略：因為已有龐大機隊，並不著急擴編新機，而是運用強大的後勤資源，將米蘭、紐約等黃金航線的班次加密，還有拓展達拉斯、華府等關鍵新航點。

在長榮佈局幕後，有兩點值得關注的趨勢：首先，台灣在 2025 年第一大出口市場已經變成美國，而且是以 AI 硬體為主力，因此長榮與華航一樣在 AI 超級週期獲利甚豐。未來華航在鳳凰城，長榮在達拉斯，都會迎來更強勁的貨運需求。

其次是開闢華府航點，不僅補上美國東南航網拼圖，大眾比較少注意到的是，孫嘉明總經理曾提到華府有政治、金融科技與軍事的區位優勢，在台美雙邊關係增溫的政治環境下，不論是公務互動、商務往來、軍事交流都會增加。

在剛出爐的台美貿易協議之中，有一條「建立雙邊投資機制」，美國承諾要對台灣投資，國防產業更是其中重點。如果回顧 2025 年長榮航太等航太軍工股的漲勢，不難理解長榮善用集團資源，默默提前佈局美國東南航網的戰略意義。

難怪孫嘉明有底氣說出「不覺得今年票價會鬆動」，長榮「量價齊揚」的盛世可望延續。

星宇航空幾乎是疫情後才實際接單的公司，因此載客數與營收都是創新高。

星宇虎航營收耀眼　小機隊規模搶攻利基市場

在兩大航空公司身後，還有兩家規模較小但營收成長幅度大的公司。

台灣虎航 12 月自結單月營收 14.8 億元，同期年增約 14.3%；第 4 季單季營收 43.1 億，月與季營收皆為同期歷史新高。2025 全年累計營收 168.99 億，連續兩年歷史新高。

星宇航空 12 月營收 41.3 億元，年增 17%，全年營收 440.5 億元，年成長 24%。星宇航空幾乎是疫情後才實際接單的公司，因此載客數與營收都是創新高。

這兩家還在高速成長期的航空公司，各有野心勃勃的機隊擴編計畫。星宇預計在 2026 年交付 14 架新機，國籍航空首架 A350-1000 已於 1 月 6 日抵台，成為航空迷津津樂道的話題。虎航準備引入 15 架新機，雖然清一色是 A321neo，但座位數將從 180 座增加至 233 座，單位成本進一步降低。

為了吸引年輕旅客，星宇跟虎航都持續推出話題性的星級餐點及品牌專屬香氛。星宇更是將開航歐洲線的消息登上 101 光雕，一口氣成為聖誕節期間的全國話題熱點。

在最關鍵的客戶開發方面，星宇在 1 月 15 日開航鳳凰城，搶進台積電商機；增加多條台中出發的航線，而且準備進軍高雄小港機場。虎航則是擴大國內外多個機場的自助報到服務，並且在今年首季推出「Team Tiger」會員訂閱制。兩家分別用不同的策略搶佔利基市場。

2025景氣大熱　獲利與年終卻是兩樣情

儘管航空公司宣傳花招百出，評估企業最終還是要回歸獲利表現。在航空業景氣大熱的 2025 年，長榮、華航、虎航都繳出亮眼的成績單。華航前三季稅後淨利 122.5 億元，EPS 1.81 元，都是史上新高；虎航前三季稅後獲利 19.69 億，EPS 達 4.28 元傲視同行；長榮前三季合併淨利 195.99 億元，EPS 3.43 元，雖然 EPS 略遜於虎航，從淨利金額來看卻是不折不扣的獲利王。

星宇的走勢卻與眾不同，第一季 EPS 0.3、第二季 EPS 0.01 、第三季 EPS -0.15 轉為虧損。前三季稅後淨利只有 4.75 億元，EPS 0.16元。

長榮、虎航、星宇都指出第三季客運市場發生波動，事後也證明，因為氣候炎熱導致賞楓季遞延，各家第三季獲利受到侵蝕。華航、長榮因為有長期累積的穩定商務客群，以及持續增加的貨運營收支撐，整體不受影響；但是虎航與星宇幾乎仰賴客運營收，就受到很大衝擊。

虎航在第三季獲利年減 50%，是因為廉航嚴格控管成本，才保持獲利；星宇因為自我定位是「精品航空」，從大量購機、豪華機上裝潢到公關行銷都所費不貲，導致星宇第三季虧損 4.49 億元。

業界評估，星宇高度依賴新機隊作為品牌話題，其所帶來的折舊與租賃成本卻讓財務吃不消。雖然第四季客運回暖，星宇全年損益可望勉強維持正值，但艱困的財報表現，讓星宇董事長張國煒，不得不做出「年終一個月」的難堪決定，張國煒本人躊躇滿志的「王子」光環也變得黯淡不少。

2025 航空業景氣大好，華航、虎航、長榮紛紛開出令人稱羨的年終獎金，星宇內部則是經歷了一場尷尬的跨年。「年終一個月」消息一出，不僅震撼全公司，也引爆全國話題，讓市場訝異張國煒從「王子復仇」又淪落到「王子賠錢」的窘境。

虎航在第三季獲利年減 50%，是因為廉航嚴格控管成本，才保持獲利。

航空公司應更注重財務　不能「行銷偏食」

航空公司的本業是運輸，華航同步擴大航網佈局與貨運運能，讓這家老牌航空公司各項財報再創新高；長榮的航網佈局，則更加鞏固長程線與商務艙的市場地位，並透過達拉斯航點將牢牢掌握「德州竹科」的客貨運利益。虎航秉持「市場在哪裡就飛哪裡」，靈活調整區域航點，現在幾乎覆蓋了所有日本觀光熱點。

三家的共同點都是嚴格控制成本，儘管都有增班、擴點，卻不至於侵蝕獲利。這與星宇形成鮮明對比——星宇目前營運最薄弱的一環，就是財務能力。

不可否認，星宇在品牌經營與市場話題上極為成功，然而星宇的擴張速度已經遠遠跑在內部財務能力之前。

更值得警惕的，是高速擴張與期待管理之間的落差。當經營者以高度個人化的風格主導公司形象，過度強調營收高歌猛進、體驗尊絕不凡，短期能換來消費者關注與好感，長期卻會放大投資人與員工的相對剝奪感。甚至在消費者之間，也因為航班延誤、艙等調降、卡客權益縮減等等，越來越注意到星宇在財務紀律與風險控管的不成熟。

從產業角度來看，2025 年已清楚提醒市場一件事：航空業終究是一門資本密集、現金流導向的生意，而不是舞台表演。已經有太多航空公司經不起市場考驗而消失，當華航和長榮兩大集團用時間與財報證明自己的成功之道，星宇或許該思考，如何平衡高速成長的沉重代價。

※作者為產經分析師